Álex Martínez
Vamos a hablar del casi desconocido BMW M8 E31 aprovechando la reciente celebración de las 24 Horas de Le Mans y la vuelta a esta competición de la marca. Aunque no lo parezca, fue uno de los proyectos más ambiciosos de la historia de la firma bávara que tomó base la Serie 8 E31. De hecho, incluso llego a existir un prototipo plenamente funcional, pero por razones que ahora expondremos, jamás llego a producción. Incluso durante más de 20 años desde la compañía se informó que dicho prototipo se había desmantelado, aunque afortunadamente no fue así.
Nos referimos al BMW M8, el producto Motorsport más salvaje que se hubiese fabricado jamás. Por suerte para los aficionados, este prototipo sirvió de mucho a pesar de su cancelación, pues su herencia es enorme. Hablamos de tecnología para posteriores modelos, desde motorizar al considerado mejor superdeportivo de la historia, hasta victorias en las 24 Horas de Le Mans.
Nuestros lectores conocerán sobradamente el modelo BMW 850 CSI, la versión más deportiva de la primera Serie 8 -con código interno E31-. Resulta que ese modelo no era más que un “plan B” de BMW Motorsport, pues su primera opción era el M8. Como decíamos, el proyecto se ocultó casi dos décadas, hasta que la marca decidió rescatar el proto, para salones, eventos y ferias.
A POR TODAS
A finales de los 80, la Serie 8 estaba teniendo relativo éxito comercial, sobre todo en el mercado americano y en la propia Alemania, por lo que los chicos de Motorsport ya le habían echado el ojo a esta carrocería para una versión más prestacional. En aquellos momentos, BMW Motorsport Gmbh ya tenía una gama de productos propia, con gran acogida entre el público. Entre ellos, destacaban los M3 E30, la segunda generación del M5 y los últimos coletazos del M635Csi.
Era el momento de dar un paso más allá. Un golpe encima de la mesa mostrando su verdadera capacidad técnica y su experiencia directa en competición . Tratar de “tú a tú” a ciertas marcas italianas o de la vecina Stuttgart. Es así como comenzó el proyecto M8 que se denominó internamente “Ferrari Killer”. El nombre era toda una declaración de intenciones.
DESARROLLO DEL BMW M8 E31
Sobre un 850i, se comenzaron a trabajar en dos aspectos fundamentales: aligerar el coche al máximo y dotar al M8 de la potencia necesaria para transformar ese GT cómodo y veloz en un deportivo radical de altos vuelos. Mecánicamente el trabajo fue intenso. Se partió del bloque V12 de los 850i de código interno M70, se aumentó la cilindrada hasta los 6 litros y se montaron sendas culatas multiválvulas con cuatro válvulas por cilindro, aunque se llegó a experimentar con cinco por cilindro.
También se trabajó sobre los sistemas de escape y admisión. Dicha admisión está compuesta por doce mariposas independientes, una por cada cilindro, y conectadas al acelerador mediante cable para dar un mayor “feeling”. Esto supone una diferencia sustancial con el resto de E31, pues todos llevan acelerador “by wire”, es decir, electrónico. Los conductos de dicha admisión se construyeron en fibra de carbono, algo poco común en esos días.
Resultado de todo este trabajo fue un motor con unos impresionantes 640 CV de potencia, según las cifras ofrecidas por la propia BMW, asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades. Esta potencia sólo se vería superada por otros miembros de la estirpe M décadas después. El propulsor recibió la denominación interna de S70.
A DIETA
Si de algo pecaban los E31 era de no ser precisamente pesos pluma. Ninguna variante dejaba la báscula por debajo de los 1.790 kilos, con lo que aligerar el conjunto era básico. Se comenzó eliminando todo el equipamiento no necesario en un deportivo radical: equipo de audio, asientos traseros, asientos delanteros eléctricos, climatizador, airbags, ordenador de a bordo y todo tipo de extras lujosos.
Además, se utilizaron nuevos materiales más livianos: fibra de carbono, composites, aluminio, etcétera. Las ventanillas de vidrio, por su parte, se sustituyen por unas más ligeras en plexiglás, y algunos componentes de la carrocería, como puertas, aletas y capó en de fibra de carbono. Los enormes y pesados asientos delanteros, son sustituidos por una pareja de baquets también realizados en fibra de carbono. No hay concesión alguna a los lujos, tan solo tres pequeños indicadores, donde antes estaba la radio. Al respecto, la marca no desvelo su peso hasta su reaparición años después, y desde luego la reducción de peso del coche fue asombrosa: 1.440 kg.
UN EXTERIOR A LA ALTURA
Estéticamente, los cambios son muy destacables. Para comenzar, desaparecen los característicos faros escamoteables para así poder alojar bajo el capó la nueva admisión y refrigeración del V12. Su función la asumen unos pequeños faros integrados en la defensa delantera que también tiene un nuevo diseño, con distintas tomas de refrigeración de frenos.
Quizás la novedad más importante es la aparición del pilar B entre las ventanillas, ausente en el resto de E31. El aumento tan brutal de prestaciones lo convierte en una necesidad para aumentar la rigidez del chasis. Los pasos de rueda son más anchos para albergar los nuevos frenos y neumáticos y en las aletas traseras aparecen sendas tomas de refrigeración que albergan dos radiadores, para refrigerar otros elementos mecánicos, como pudieran ser Diferencial y caja de cambios.
Por último, los retrovisores son sustituidos por unos de “tipo obús”, más aerodinámicos, y las llantas son de 17 pulgadas, con un tratamiento de fibra de carbono, meramente estético nos tememos, aunque llamativo, eso sí. Por descontado, el tarado de suspensiones y dirección fue convenientemente modificado, como se puede suponer.
EL ÚNICO BMW M8 E31
Como os venimos escribiendo, los datos sobre la unidad son bastante escasos, ni tan siquiera hay datos oficiales sobre las prestaciones del M8. Los rumores sitúan su velocidad punta por encima de los 300 km/h, una aceleración de 0-100 km/h ¡de tan solo 3,5 segundos! Con estos datos, les hubiera puesto las cosas muy difíciles a sus rivales de la época. Para que tengamos unas referencias, un Ferrari 456 GT, que sería su rival más directo en 1990, entregaba 426 CV y hacía el 0 a 100 en 5,2 segundos. Un Porsche 911 Turbo del momento, se conformaba con 320 CV y 5 s para el 0 a 100. Hasta el todopoderoso Ferrari F40 tenía menos potencia y peor aceleración.
Cuando el proyecto se presentó a la cúpula directiva de Múnich, estos rechazaron contundentemente llevarlo a fabricación: “No estamos interesados en poner nuestro nombre en coches como este nunca más”, fue su respuesta. Los recuerdos de la aventura del BMW M1 y su fracaso comercial y económico estaban aun bien presentes. Además, los directivos no creían que fuese un modelo vendible, ni tan siquiera en una tirada corta de fabricación.
El “cliente tipo” de un BMW Serie 8 no buscaría un concepto tan radical y, además, habría que contar con el precio de venta. En aquellos días, un 850Ci costaba en España 12.500.000 pesetas, extras aparte, lo que equivaldría a unos 180.000 euros hoy en día. ¿Cuánto costaría entonces un coche como el M8, con toda esa tecnología y materiales exóticos? Es muy difícil calcularlo, pero mucho, mucho dinero. Al alcance de muy pocos en el año 1992. Tras todo esto, Motorsport opto por su Plan B, lanzando al mercado en 1992 el 850CSi, con una versión del motor S70 con “sólo” 380 CV, y manteniendo la esencia de GT que destilaban los E31.
UN GRAN LEGADO
Tras el rechazo de la junta directiva de BMW a comercializar el M8, todo el tiempo y dinero invertido en el proyecto se dio por perdido. La junta obligó a cancelar todo el proyecto, a ocultar prueba alguna de la existencia de éste, e incluso se declaró públicamente que el prototipo se había destruido. Sobre esto último circulan muchos rumores, empezando por el que dice llegaron a existir varias unidades que se desmantelaron, para posteriormente montarlas.
Incluso se cuenta ante esa orden de destruir el prototipo, alguien de Motorsport decidió hacer caso omiso y esconder la unidad en algún rincón perdido de los garajes de la marca. Por otro lado, los ingenieros continuaron trabajando sobre el motor S70. Y ahí, es donde entra en juego una de esas casualidades mágicas de la vida, que provocó uno de los grandes hitos de la historia de la automoción: la llamada de McLaren.
En aquellos días, en Woking llevaban un tiempo trabajando en un superdeportivo de calle. Los éxitos deportivos en la F1 habían lanzado el proyecto que partió de la cabeza del genio del diseño, Gordon Murray, mientras esperaba su vuelo en un aeropuerto. Para los más jóvenes, podemos decir que Murray fue el gurú del diseño en la F1 de los 80, el Adrian Newey de la época.
BMW LLEGA AL RESCATE
Partiendo de un presupuesto sin límites todo el proyecto llevaba buen ritmo, pero había ciertos problemas para encontrar un bloque motor que cumpliese las premisas de Murray. Éste quería un motor atmosférico para dar una respuesta más rápida y aumentar la fiabilidad, potente -500 CV mínimo- y ligero -no más de 250 kg-. McLaren estaba aliado con los japoneses de Honda para que motorizasen sus F1, pero ante la solicitud de un motor para el proyecto, Honda se negó.
Los japoneses no querían motorizar ningún coche que no llevase su logo en el capó, y menos si le hacía sombra a su flamante NSX. Se contactó también con Isuzu, que estaba probando un V12 de 3,5 litros para entrar en F1, pero se rechazó porque se buscaba un diseño ya probado y fiable. El pánico empezaba a asomar por el posible fracaso del proyecto al no tener un motor.
Casualmente, Gordon Murray coincidió con su amigo Paul Rosche, genio de los motores BMW Motorsport, en el GP de Hockenheim de 1990. Ambos habían trabajado juntos en el equipo Brabham de F1 a principios de los 80. Murray fue el diseñador del Brabham BT52, que gano el mundial de 1983 con Nelson Piquet y el motor BMW M10 Turbo. Ambos hablaron sobre el proyecto de McLaren, y Rosche fue contundente: “Gordon, quizás tengamos un motor para ti”.
UN BLOQUE CONOCIDO
Un motor ya testado y plenamente funcional. Con el trabajo continuo de los ingenieros sobre el bloque derivado del M70 original habían mejorado todavía más sus números, pero en McLaren pedían alguna modificación más. El motor debía ser utilizable cómodamente a diario y cumplir las normativas vigentes sobre emisiones. Finalmente, ofrecieron a McLaren un V12 de 6.064 cm3, que rendía 627 CV a 7.400 rpm con 651 Nm de par a 5.600 rpm, gracias al nuevo sistema de distribución variable (VANOS).
El peso del bloque era de tan sólo 266 kg. Se diseñó también un complejo sistema para el acelerador, de forma que, en la primera parte del recorrido del pedal, la respuesta fuera más comedida y, en la última parte del recorrido, la respuesta fuese más brutal. Todo esto para facilitar la conducción del McLaren F1. Este es el motor de código interno S70/2 con el que Gordon Murray estaba encantado, como es comprensible.
El McLaren F1 se presentó oficialmente en Mónaco en 1992 con el motor S70/2 bajo el capó. Desde el primer minuto, la prensa internacional lo puso por las nubes, sobre todo dinámicamente. En ese preciso instante, todo el tiempo y dinero invertidos por BMW en el prototipo del M8, comenzaron su amortización. La publicidad y el éxito que supuso motorizar al F1 fue incalculable, y los éxitos deportivos no se hicieron esperar.
EL BMW S70/2 EN COMPETICIÓN
En 1995, en su primera participación, un McLaren F1 ganó las 24 Horas de Le Mans, con un motor BMW S70/2 absolutamente de serie, salvo la programación de la centralita. Para dar mayor fiabilidad, se rebajó la potencia a 600 CV. Y no solo vencieron, de los cinco primeros clasificados, cuatro eran McLaren F1. Éxito rotundo.
Siguiendo esa senda de éxitos, en Le Mans, con buenas clasificaciones los años posteriores, la marca bávara creó el BMW V12 LMR, prototipo de competición destinado a ganar las 24 Horas de Le Mans de 1999. Y, cómo no, con un S70/2 bajo el capó. Lograron de nuevo la vitoria ese año, lo cual fue el espaldarazo definitivo al programa deportivo de la marca para cumplir las ansias del maestro Paul Rosche y entrar de nuevo en la F1 como suministrador de motores para Williams, en el año 2000. Pero esa es otra historia, que quizás contaremos otro día. Mientras tanto nos quedamos con el BMW M8 E31, un automóvil que parecía condenado al olvido para legó dos victorias en Le Mans a la firma bávara.
