Miguel Sánchez
Si les hablamos de un vehículo ligero, estrecho y con propulsión trasera seguramente ustedes piensen en un diseño deportivo. Sin embargo, estas coordenadas van referidas al popular SIMCA 1000 estrenado en España allá por 1965.
Eso sí, en honor a la verdad aquellas cualidades dieron a los responsables de Barreiros y después Chrysler nuevas alas a la hora de plantear variantes deportivas tal y como FASA haría con su R8 TS. Asimismo, la expansión del consumo dada en aquellos años ampliaba las posibilidades de una gama versátil y diversificada, donde los modelos con toque deportivo iban teniendo hueco propio tal y como demostró el Spider de SEAT presentado en 1969.
Además, el cada vez más animado panorama de carreras aupó la creación de competiciones monomarca como la Copa Renault, la Fórmula Nacional 1430 o el propio Desafío Simca; ocasiones perfectas no sólo a fin de asentar la cantera de pilotos -con Ricardo Muñoz “Rizos”, Salvador Cañellas o Antonio Zanini entre otros nombres reseñables- sino también de cara a promocionar las bondades técnicas de las creaciones salidas de Valladolid, Zona Franca y Villaverde respectivamente.
En suma, un ambiente propicio para el desarrollo prestacional del SIMCA 1000 y no sólo a cargo de diversos talleres independientes -desde el kit de Conti hasta la curiosa historia escondida tras el ofertado por De Tomaso en Barcelona existe un amplio registro en este sentido- sino, especialmente, bajo el diseño y comercialización de la propia Chrysler España.
EL FAMILIAR QUE GANA CARRERAS
Al poco de presentar en 1950 la berlina 1900 los responsables de Alfa Romeo lanzaron su versión Turismo Internazionale. Y no, aquello no era una simple operación cosmética pues, en honor al lema comercial del modelo, aquel era “el familiar que ganaba carreras”.
A partir de aquí incluso las marcas europeas más generalistas tuvieron a bien crear versiones prestacionales de sus modelos turismo, dando así alimento a una amplia red de campeonatos y preparadores.
De hecho, desde Alpine o Gordini para con Renault hasta Abarth con FIAT o el trabajo de Lotus sobre el Ford Cortina son multitud los ejemplos de colaboración entre los talleres deportivos y las grandes fábricas. Una relación de mutuo provecho que, llegado el caso, acabó con la absorción de los preparadores por parte de las marcas tal y como ocurrió precisamente con Gordini, Alpine y Abarth.
Dicho esto, cuando en España el mundo de la competición fue accesible no sólo para “gentelman racers” como Paco Godia o Juan Jover, fábricas como FASA o Barreiros-Diésel pusieron sus miras en las posibilidades publicitarias brindadas por las carreras.
UNA RESPUESTA A FASA
A pesar de iniciativas concretas como patrocinar el GP Barreiros Villa de Madrid de Fórmula Junior o mostrar cierto interés por llevar a serie una versión especial del SIMCA 1000 tal y como hizo la matriz gala con ayuda de Bertone, lo cierto es que Barreiros-Diésel no tenía interés -ni hueco comercial- para veleidades deportivas.
No obstante, la aparición en 1968 del R8 TS cambió la situación del tablero de juego. Dotado con un bloque de cuatro cilindros y 1.108 cc para rendir así 55 CV a 5.200 rpm este modelo se alimentaba a través de un carburador con doble cuerpo capaz de dar un evidente toque sport. Especialmente dado el contexto local del momento, donde incluso un modelo como el SEAT 1430 -en un segmento superior al del R8- era considerado “deportivo” dado el resto de la producción nacional.
Además, el anhelo competitivo de FASA -impulsado por Fernando Villaamil y Bernard Tramont- se materializó no sólo en el equipo de fábrica dotado con los Alpine, sino especialmente en la convocatoria de la primera Copa Renault en 1969 mediante la cual Salvador Cañellas se confirmó como un as del volante tras haberse encumbrado ya con las motocicletas.
SIMCA 1000 GT Y GT RALLYE, LOS PRIMEROS PASOS
Visto lo ejecutado por FASA, los responsables de Chrysler-España -sin Eduardo Barreiros desde 1969- decidieron responder con la presentación del SIMCA 1000 GT en 1970. Dotado con el motor del recién presentado 1200 con cinco puertas, éste llegó hasta los 61 CV a 5.800 rpm para sus tan sólo 796 kilos. Sin duda una buena entrada en el ámbito de la deportividad aunque, a decir verdad, ésta fue incapaz de cuestionar seriamente el liderato impuesto por el R8 TS.
De todos modos, en Villaverde no se achantaron lo más mínimo. Prueba de ello fue la aparición, tan sólo un año más tarde, del SIMCA 1000 GT Rallye con el mismo motor aunque alimentado aquí por un carburador de doble cuerpo sin necesidad de alterar la relación de compresión 9,5:1 del GT. Con todo ello, la potencia se incrementaba hasta unos respetables 74 CV a 6.000 rpm entregados a través de una curva de par progresiva con marchas muy elásticas.
1976, UNA ÚLTIMA APUESTA
A pesar de no contar con un recorrido comercial especialmente amplio, lo cierto es que Chrysler-España apostó fuerte por los SIMCA 1000 deportivos creando no sólo una escuadra de fábrica -donde destacó Ricardo Muñoz “Rizos”- sino también el trofeo monomarca Desafío Simca.
No obstante, aquellos esfuerzos no parecían tener correspondencia en una nueva ampliación de la gama hasta que, en 1976 y de forma bastante inesperada, se anunció la presentación del SIMCA 1000 Rallye. Equipado con el mismo bloque motor aunque perforado aquí hasta los 76,7 mm en el diámetro de los cilindros para cubicar así hasta 1.294 cc, éste rendía 63 CV a 5.600 rpm.
Eso sí, este dato merece ser matizado ya que se da con el carburador de serie; un sencillo monocuerpo que, claro está, era sustituido por cualquier preparador a fin de lograr algo parecido a la evolución del GT al GT Rallye justo bajo los mismos medios. Respecto al peso éste quedaba en 810 kilos y, además, a los pocos meses la propia fábrica oferto un kit Grupo 2 capaz de extraer al motor hasta 108 CV.
De todos modos, justo en 1977 el SIMCA 1000 veía su fin y, por tanto, también aquella última versión deportiva. La cima en las versiones prestacionales de fábrica y, en contexto, una máquina realmente efectiva especialmente si ponemos nuestro foco en las carreras en cuesta.
