Christian Manz
Quien tiene algo que ver con herramientas conoce la empresa Mannesmann: todo tipo de piezas de calidad alemana, vendidas también en España. Pero pocos saben que este antiguo gran grupo alemán desarrollaba, hace ya muchos años, automóviles y camiones.
En 1885 los hermanos Max y Reinhard Mannesmann habían encontrado la manera de producir grandes tubos de acero sin soldadura; tras algunos problemas iniciales lograron crear, cinco años más tarde, un consorcio que durante décadas se dedicó a estos menesteres. Interesados por toda la nueva tecnología de aquellas décadas, observaron también que las diferentes naciones empezaban a utilizar el automóvil en sus ejércitos, lo que llevaba a pensar que este artilugio podría tener un gran futuro. Un negocio que no querían perderse, por lo que, en cuanto empezaron los preparativos para la Primera Guerra Mundial en 1914, fueron capaces de suministrar cantidades significativas de camiones, motores de aviación y vehículos blindados.
El origen de estos camiones y de los automóviles posteriores está en la marca Scheibler, ubicada en Aquisgrán (Aachen), acreedora de buena fama durante los pocos años en los que fabricó vehículos. Scheibler fue una de las escasas pioneras en desarrollar sus propios componentes, incluidos los motores, aunque sus coches fueron más conocidos en Inglaterra que en Alemania.
Los vehículos industriales, en cambio, gozaron de muy buena fama en su país de origen; a partir de 1907 la compañía se dedicaría a su producción de forma exclusiva. Tras vicisitudes en los años venideros, la sociedad fue renombrada en 1909 como Mulag. Y fue ésta la que propició finalmente que Mannesmann crease su propia empresa de camiones, denominada Mannesmann-Mulag, que se mantuvo en funcionamiento hasta finales de 1927.
Tras la contienda las fábricas se prepararon para transformar su producción en material para uso civil. Los hermanos Mannesmann optaron por orientarse hacia un tipo diferente de maquinaria, como por ejemplo grandes congeladores, pero también se dedicaron a restaurar los camiones militares rescatados hasta que pudieron ofrecer una nueva línea de producción propia. Pronto se les ocurrió la idea de crear automóviles. Y así, tras ciertas dificultades en su desarrollo, nació el modelo 4/16 CV, con motor de cuatro cilindros, y su hermano mayor, de 6 cilindros y 6/24 CV, suministrado en una carrocería para cuatro asientos.
Eran automóviles fáciles de manejar, cómodos y bastante económicos en cuanto a su consumo y mantenimiento. Un año más tarde, en 1923, el pequeño evolucionó hacia el 8/25 CV definitivo, siempre con motor de cuatro cilindros; éste fue un modelo único ofrecido con distintas carrocerías: una deportiva bi-plaza, otra típica sedán cerrada de cuatro plazas y una furgoneta.
El 8/25 alcanzó gran fama en las carreras. El piloto Robert Felten se presentó con el pequeño Mannesmann en las competiciones de montaña Eiffel, ganando el trofeo durante tres años consecutivos, en 1925, 1926 y 1927. Todo un éxito para este automóvil y muy beneficioso para su publicidad. Otros conductores, entre ellos los hijos del clan Mannesmann, se presentaron en carreras, rallyes e incluso en diferentes concursos, de los cuales salieron bien parados.
Mannesmann produjo unas 2.000 unidades de su pequeño cuatro cilindros hasta 1927. Pero al darse cuenta de cómo muchas marcas alemanas optaban durante aquellos años (finales de los 20) por crear automóviles con motor de ocho cilindros, tal como lo habían hecho los americanos que entraron con fuerza en el mercado germano, también quiso crear un automóvil de lujo.
En 1927 presentó pues su 2.4 Litros 9/55 CV, con motor de ocho cilindros de dos bloques en línea, fabricado enteramente en Alemania pero bajo licencia americana de Rickenbaker. Con sus cotas de 63 x 94 mm -por lo tanto 2.400 cc-, contaba con 55 CV a 3.400 rpm; además, este propulsor podía incorporar un compresor que aumentaba su potencia hasta los 100 CV. Su arranque procedía de Bosch y el carburador de Zenith. La potencia del motor se transmitía mediante un embrague en baño de aceite a una caja de cambios ZF de tres marchas, para llegar al eje trasero mediante un tubo con dos ejes cardán y un diferencial de dientes hypoides.
Su velocidad máxima era de 110 km/h y la tercera marcha, la larga, permitía avanzar desde los 4. Incluso en carretera de montaña no hacía falta cambiar. La empresa ofrecía de serie una carrocería abierta de entre cinco y siete asientos y otra cerrada con la misma configuración pero con una separación entre el habitáculo del conductor y el de los pasajeros. Cualquier otro tipo de cuerpo, como roadster, descapotable o Landaulet se suministraba bajo pedido. El carrocero Karmann se encargó de los convencionales.
Habitualmente, garantía de avance y calidad
La publicidad del Mannesmann de ocho cilindros lo resumía muy bien: el nombre es en todo el mundo garantía de avance y calidad. Según la casa, su automóvil reunía todas las buenas cualidades de los coches de lujo internacionales combinadas con una eficiencia incomparable. En cifras, un consumo de unos 14 litros por cada 100 kilómetros.
Sin embargo, diversos problemas con los proveedores, un mal cálculo de las posibilidades reales en el mercado y, sobre todo, la llegada de la crisis económica de finales de los años veinte, obligaron a la marca germana a dejar la producción de su coche de ensueño tras haber realizado poco menos de 200 unidades, y a cerrar su fábrica de automóviles en 1929. Poco se sabe hoy día de estos vehículos.
Un tema aparte fue la producción de camiones y autobuses de la Mannesmann-Mulag. Durante la contienda acaecida entre 1914 y 1918, la empresa fabricaba entre 60 y 100 camiones pesados al mes. Después de la guerra, continuó con la producción de los modelos anteriores al conflicto, hasta presentar en 1921 su primera novedad: un 4/5 toneladas con motor 28/44 CV y transmisión por cadena. Este vehículo ya equipaba ballestas en el eje trasero.
Le siguió una gama de camiones pesados de unas 3,5 toneladas de carga útil, cuyos chasis también fueron preparados para llevar carrocerías de autobuses y autocares de hasta 54 plazas. Además, existía una versión de tres ejes, apta para 5 toneladas de carga, cuya variante de dos ejes se transformó en un modelo de tracción total capaz de transportar fuera de carretera hasta dos toneladas. El propulsor, común, desarrollaba entre 52 y 55 CV, equipado con encendido doble y bomba de aire.
Estos vehículos contaban con calefacción en la cabina y, ya que eran exportados a muchos mercados, fueron fabricados con volante tanto a la izquierda como a la derecha. A partir de 1927, tras cerrar la fábrica de motores, Mannesmann-Mulag tomó una licencia FBW de Suiza aunque encargó la producción de este propulsor de válvulas laterales y 70-75 CV de potencia al fabricante alemán Selve. Dichos motores fueron empleados en camiones de 3, 3,5 y 5 toneladas de carga útil. También nació un modelo de 5 toneladas que utilizaba un motor Maybach de 100 CV de potencia.
El motor Selve resultó ser de poca resistencia y fueron muchas las quejas y reclamaciones que llegaron por parte de los transportistas. Debido a la fuerte crisis económica y a las muchas críticas, la sociedad sufrió fuertes pérdidas. Viendo la situación, vendió en 1928, incluidas todas las piezas y patentes, al consorcio Büsssing, que mantuvo la fábrica abierta hasta 1930 para suministrar piezas de recambio a los muchos Mannesmann-Mulag que aún estaban en circulación.
Más tarde, el grupo Mannesmann se dividió en muchos subgrupos y sectores; la actual Brüder Mannesmann Werkzeuge (las herramientas Mannesmann) fue creada en 1977 y está directamente vinculada con el ramo de la producción de automóviles de los años 20.
