Miguel Sánchez
Desde que fuera patentado por Felix Wankel en 1929, el motor rotativo ha sido una constante en materia de experimentación. De hecho, tan sólo haciendo una breve lista vemos cómo multitud de fabricantes especialmente notorios trabajaron con él desde los años cincuenta hasta bien entrados los setenta. De esta manera, en primer lugar destacaron los intentos de General Motors por llevarlo a serie. Algo que, finalmente, tuvo que ser desechado debido a la incompatibilidad de sus emisiones con las leyes estadounidenses del momento. Además, en Europa Mercedes se atrevió explorar las posibilidades de estos motores en varias versiones de la saga experimental C111.
Es más, siguiendo en el escenario europeo incluso Alfa Romeo tuvo abierto un programa de investigación sobre mecánicas rotativas desde 1962. Algo en paralelo a lo realizado por Citroën. La cual llevó a serie los motores Wankel gracias al GS Birotor de 1973. Producido tras los ensayos con el M35, probado de forma masiva a través de un curioso programa de desarrollo al que se sumaron centenares de clientes. De todos modos, si queremos encontrar las mejores claves de cara a entender la expansión de los motores rotativos hemos de mirar, inexcusablemente, a la alemana NSU.
Para empezar, ésta fue la que antes apostó por ellos a la hora de llevarlos a la producción en serie. Es más, en 1964 lo estaba montando en un modelo deportivo tan atractivo como su Sprint. Previo a la llegada, tres años más tarde, de la berlina Ro 80. Un más que interesante compendio tecnológico que, desgraciadamente, cayó en desgracia tras la compra de la marca por parte de Volkswagen. Responsable de sacrificar a NSU durante el periodo en el que volcó sus esfuerzos tanto en la recuperación de Audi como en el desarrollo de un sucesor para el Type 1.
No obstante, NSU hizo algo verdaderamente honroso antes de cerrar definitivamente. Ni más ni menos que compartir su conocimiento sobre mecánicas Wankel con otros fabricantes. Una vía de trabajo que exploró con Citroën, Alfa Romeo y, especialmente, Mazda. Punto en el que enlazamos con el capítulo más exitoso en la historia de los motores rotativos: su expansión en Japón y, concretamente, en Mazda. Un hecho que podemos empezar a rastrear en 1958. Año en el que tras haber comprado una licencia de uso a NSU, Mazda inició un ambicioso programa de desarrollo con apoyo estatal y 180 trabajadores especializados.
Al frente de ellos se situó a Kenichi Yamamoto. Un ingeniero básico para entender cómo, aún décadas después, las mecánicas Wankel siguen siendo una de las mejores bazas identificativas en la historia de la casa japonesa. Y eso que, para ser sinceros, las primeras pruebas resultaron realmente desalentadoras. Para empezar, el consumo de gasolina era realmente elevado. Además, el roce de los vértices del rotor triangular contra las paredes del cilindro provocaron serios problemas. Algo que, por otra parte, incrementaba el gasto de aceite al tener que mejorar la lubricación.
Sin embargo, tras años de pruebas meticulosas los rotativos de Mazda estaban consumiendo dos litros menos cada cien kilómetros en comparación con motores de pistón de cilindradas equiparables. Todo ello con una reseñable suavidad en la entrega de potencia y, además, sin averías de importancia siquiera tras un uso constante de 50.000 kilómetros. Gracias a ello, en 1967 Mazda lanzó al fin su primer modelo con mecánica rotativa. El Mazda Cosmo Sport. Un pequeño y ligero deportivo con 110 CV que, al fin, ponía encima de la mesa las excelencias de estos motores cuando son bien desarrollados.
MAZDA RX2, INICIANDO LA EXPORTACIÓN A EUROPA
Durante los años sesenta, el automovilismo japonés vivió su definitiva expansión internacional. No en vano, para comienzos de la década los fabricantes locales ya contaban con un elevado nivel técnico. Además, gracias a la ayuda de ciertos consultores y diseñadores europeos -entre los cuales se cuenta Giugiaro- sus carrocerías se iban poniendo a la altura de las occidentales en materia de diseño. Así las cosas, sólo restaba crear una imagen atractiva en los mercados internacionales a fin de lograr el enorme éxito en exportaciones cosechado durante la década siguiente.
Llegados a este punto, fabricantes como Toyota echaron mano de la competición para ganar cuota de mercado. De esta manera, varias unidades del 2000 GT fueron preparadas por Carrol Shelby para su participación en el SCCA estadounidense. Además, también se invirtieron multitud de esfuerzos en el Toyota 7. Un espectacular modelo para la Can Am con 800 CV y 620 kilos que, desgraciadamente, no llegó a su objetivo debido a los dos pilotos muertos durante su desarrollo.
Asimismo, marcas como Nissan también utilizaron los circuitos para su expansión en los Estados Unidos. Hecho especialmente visible en los Datsun 501 corriendo bajo los colores del mítico BRE. Equipo en el que se encontraba John Morton, quien también tendría una cierta historia con los exitosos 240Z. No obstante, en el caso de Mazda la proyección hacia el exterior parecía hacerse de una manera más sosegada. Y es que, no en vano, su participación en carreras al más alto nivel se ceñía al ámbito local.
Lugar donde disputó no pocos duelos con los Skyline GT-R por el Campeonato Nacional de Turismos. Así las cosas, cuando Mazda ideó una campaña publicitaria para introducirse en Europa no lo hizo a través de las carreras sino a través de la fiabilidad. Algo especialmente notable en el caso del Mazda RX2. Lanzado en Japón bajo el nombre de Capella Rotary, éste fue el primer modelo de la marca en ser exportado de forma asidua al continente europeo. Un mercado sin duda difícil. Más aún que el estadounidense, donde ya había hecho carta de presentación con otros modelos como el Cosmo Sport.
Pensado como una alternativa de mayor envergadura al RX100, su público potencial era el mismo al que se dirigían NSU o Saab. Es decir, profesionales liberales de clase media con cierto gusto por diferenciarse a través de una tecnología fuera de la norma general. Un objetivo al que la mecánica rotativa con dos pistones de 573 centímetros cúbicos cada uno podía llamar poderosamente la atención. Además, con sus 130 CV a 7.000 revoluciones por minuto prometía velocidades de crucero más que satisfactorias.
Todo ello con la consabida suavidad de estos motores. Celebrada en pruebas de la época como el colofón a un comportamiento ajeno a los ruidos y la falta de confort. No obstante, obviamente las preocupaciones sobre una posible falta de fiabilidad estaban encima de la mesa. No en vano, esto tampoco era de extrañar debido a lo escaso y exótico del motor birotor. En este sentido, el Mazda RX2 acompañó su aparición en Europa con una campaña en la que se aseguraba haber realizado 100.000 kilómetros por once países europeos en pleno invierno.
Una prueba hecha a motor sellado y en la que, se aseguraba, no se había producido ni una sola avería mecánica. Curiosamente, esta hazaña de resistencia llevó al Mazda RX2 por el sur hasta Nápoles, por el norte hasta Hannover y por el este hasta Belgrado cruzando el Telón de Acero. Mientras, por su costado occidental la ruta pasó a través de la Península Ibérica. Nombrándose en la publicidad Madrid, Lisboa y Salamanca. En suma, una operación pensada por y para demostrar que sí. Que aunque sean mecánicas complejas para no pocos mecánicos, los motores rotativos resultan -al menos en manos de Mazda- una opción muy interesante desde los lejanos años sesenta.
Fotografías: Mazda
