Miguel Sánchez
Dado que el automovilismo histórico se escora cada vez más hacia lo conocido por uno en su juventud -y no hacia una visión enciclopédica sobre el mismo- los modelos nacidos durante los años ochenta van ganando protagonismo -y cotización, a veces hasta la orilla de lo estrafalario- según más y más aficionados se van incorporando a la mediana edad.
Así las cosas, la presencia de los compactos deportivos nacidos bajo el signo de la producción masiva ha pasado a comandar buena parte de los titulares y artículos presentes en la prensa especializada, donde además existe una continuidad reverencial hacia la época dorada de los turbocompresores.
No obstante, justo fue durante finales de los ochenta cuando se produjo una de las rivalidades técnicas más interesantes para la época moderna del automovilismo: la confrontación entre las cuatro válvulas por cilindro y la sobrealimentación mediante el uso de turbocompresores.
Es decir, la rivalidad en la cual se encontraron los modelos con 16 válvulas -generalmente aquellos compactos montaban motores con cuatro cilindros– y los dotados con el apellido Turbo. Eso sí, como en otras muchas facetas de la vida hay placeres no excluyentes entre sí, por lo que en este caso el tiempo acabó conciliando ambas tecnologías en forma de motores multiválvulas con turbocompresor; tesis, antítesis, síntesis.
LOS PROBLEMAS DEL TURBOCOMPRESOR
Sobre los orígenes y evolución del turbocompresor hemos hablado no poco precisamente en las publicaciones de La Escudería; así que a leer. De todos modos, un buen resumen de hitos sería aquel en el cual se indicase su nacimiento unido al mundo de la aeronáutica -no así el del compresor volumétrico, ideado a fin de hacer más extrema la temperatura en los altos hornos metalúrgicos del XIX-, su olvido durante décadas y su progresiva implantación por parte de Porsche y Renault en las carreras para saltar de ahí a los concesionarios ya durante los años ochenta.
Una trayectoria llena de viricuetos y diseños interesantes que, a fin de cuentas, llegaba a los modelos producidos en gran serie con la idea de mejorar sustancialmente las prestaciones sin por ello aumentar en exceso el consumo ni -claro está- la cilindrada. Una base perfecta para iniciar la época dorada de los deportivos compactos, los cuales marcaron al menos toda una era siendo aún a día de hoy el sueño más deseado para muchos aficionados.
Ahora, más allá del velo de la nostalgia -la cual es siempre engañosa, por no decir abiertamente reaccionaria- lo cierto es que aquellas mecánicas con turbocompresor no eran todo lo progresivas y sencillas que se hubiera podido esperar. Es más, dejando a un lado las leyendas urbanas -pensamos en las exageraciones y literaturas creadas en torno a modelos como el Supercinco GT Turbo- sí es justo indicar cómo las respuestas algo bruscas así como ciertos problemas de fiabilidad dieron a los modelos con turbocompresor una imagen negativa entre buena parte del público.
PARADA EN EL CAMINO: EL COMPRESOR VOLUMÉTRICO
En líneas generales -y poniendo nuestra mente en los años ochenta y sus turbocompresores mucho menos progresivos que los actuales- el principal problema visto en aquellos deportivos ligeros “con soplido” se basaba en la famosa “patada” del mismo. Y es que, al aprovechar los gases de escape para reintroducirlos en la combustión enriqueciendo tanto la mezcla como la temperatura de la misma el turbocompresor sólo era efectivo a partir de un cierto -y generoso- número de revoluciones.
Todo lo contrario a lo interpretado por los motores dotados de compresor volumétrico, pues éste se acciona solidario con el cigüeñal funcionando desde el primer momento en carácter lineal al propio giro del motor; una de las razones por las cuales fue muy usado antes de la Segunda Guerra Mundial en coches deportivos capaces de protagonizar una buena salida de curva lenta: véase por ejemplo el caso del Amilcar C6.
Sin embargo, el compresor volumétrico pesa mucho, bastante. De hecho incluso en automóviles ligeros como el Lancia 037 con tecnología Volumex éste suponía todo un reto a la hora de pasar por báscula. Y eso por no hablar de la complejidad mecánica añadida cuando hablamos de llevarlo a gran serie dentro de una gama económica.
Llegados a este punto, la única manera de potenciar el motor de un compacto ligero y popular sin usar el turbocompresor pasaba por los diseños con cuatro válvulas por cilindro. Y es que, al fin y al cabo, si no puedo meter más aire a presión -el cometido del turbocompresor- lo que sí puedo hacer es sencillamente dejar más espacio para que entre más aire; ese aire que supone unas 14 partes de la mezcla frente a una sola de gasolina.
AHORA SÍ, LOS 16 VÁLVULAS
Comprendido lo anterior vemos cómo la llegada de las cuatro válvulas por cilindro -por cierto, tengamos en cuenta cómo las de entrada son algo más generosas en su diámetro que las de escape- resultó algo lógico. Más incluso cuando observamos la forma en la cual éstas dan al motor una respuesta mucho más progresiva que la del turbocompresor sin por ello añadir todo el peso extra del compresor volumétrico.
De todos modos siempre hay problemas y en este caso la complejidad mecánica iba a ser el principal pues, al fin y al cabo, la complejidad de las culatas con más de dos válvulas por cada cilindro podía haber sido un obstáculo difícil de salvar. No obstante, la tecnología multiválvulas venía desarrollándose desde décadas atrás mejorando los árboles de levas así como el ajuste y coordinación de la distribución.
Algo que no fue óbice para que al menos durante casi toda la década de los noventa la referencia “16 válvulas” en la trasera del automóvil fuera una marca de distinción, carácter prestacional y excelencia técnica. Razones suficientes para -sobre el papel al menos- resultar del todo más aconsejable la elección de un 16V frente a un Turbo cuando hablamos de compactos deportivos relativos a los años ochenta y noventa.
Eso sí, no lo olviden: sobre el papel y en líneas generales… Acá cada caso puede ser un mundo en el cual nos iremos internando a lo largo de sucesivas comparativas. Permanezcan a la espera.
