Miguel Sánchez
A rasgos generales, la situación de La Hispano-Suiza de Automóviles durante sus primeros años fue bastante prometedora. Para empezar, desde su fundación en 1904 -tras la experiencia acumulada con De la Cuadra y ya con el jovencísimo Marc Birkigt como ingeniero estrella- ésta no había parado de crecer. De hecho, en algunos de sus primeros ejercicios anuales se llegaron a registrar beneficios de hasta el 26% sobre el capital inicial de la sociedad.
Asimismo, en la casa barcelonesa vieron venir a tiempo la importancia de las carreras como medio de prestigio y publicidad. Gracias a ello, empezó a ser una habitual en distintas copas y trofeos, aumentando así el prestigio de la misma entre la aristocracia europea que, lógicamente, representaba su mercado objetivo. Un mercado al que, con el tiempo, se esperaba añadir una prometedora expansión en los Estados Unidos tal y como interpretaría por aquellos mismos años la británica Rolls-Royce.
Con todo ello, La Hispano-Suiza se introdujo con celeridad en la espiral alcista de gastos e ingresos típica para cualquier empresa en crecimiento. Y es que, como a casi nadie con cierto sentido empresarial se le escapa, para ganar más dinero hace falta realizar más inversión. Sin embargo, en 1907 la inestabilidad inherente al capitalismo financiero puso freno a aquella marcha dulce y sin contratiempos.
No en vano, justo durante aquel año la Bolsa de Nueva York vivió una de sus recurrentes caídas en estrépito. Una de esas operaciones que, a la postre, sirven para apuntalar la concentración de capital justo cuando son demasiados quienes comienzan a enriquecerse. Y vaya, lo cierto es que esto no pudo venir en peor momento para la joven casa automovilística. Acosada por una vertiginosa caída en la demanda, La Hispano-Suiza estuvo tan contra las cuerdas que incluso bordeó la suspensión de pagos.
Una situación realmente compleja, más aún si tenemos en cuenta cómo se habían realizado amplios dispendios a fin de trasladar la producción desde los talleres de la calle Floridablanca a las nuevas instalaciones de La Sagrera. Afortunadamente, a lo largo de 1908 un consejo de administración renovado supo lidiar con la situación. Situación que, dicho sea de paso, se saldaba con un importante recorte en el personal, la eliminación de cualquier gasto publicitario e, incluso, el cierre de la agencia recientemente inaugurada en París.
1908 – 1910, DE LA DIVERSIFICACIÓN AL TRASLADO A PARÍS
Si algo le había quedado claro a la dirección de La Hispano-Suiza tras la crisis de 1907 es que, a fin de cuentas, su producto era especialmente sensible a los vaivenes del mercado. Centrado en un nicho tan concreto como el de la alta gama, éste podía fluctuar con la misma facilidad que el mercado de acciones y su impacto en las grandes fortunas. Bajo este contexto, la única posibilidad de no volver a caer en situaciones tan desgraciadas pasaba por la diversificación de sus productos.
Sin embargo, ensamblar modelos turismo en masa resultaba imposible en la España de aquel momento. Para empezar, el mercado interno apenas contaba con demanda en este sentido; mientras que el exterior se encontraba atrincherado en unas insalvables tasas de aduana. Por otra parte, las propias capacidades productivas de la marca hacían imposible siquiera especular en serio con esta vía de trabajo.
Entonces, qué se podría hacer. Bueno, si bien La Hispano-Suiza no era un gigante fabril sí contaba con un excelente equipo de ingenieros. De esta manera, estos se enfocaron en la creación de un modelo de acceso llamado 12-15 CV. Destinado a profesionales urbanos relacionados con la administración, la medicina o la gestión empresarial, éste fue el comienzo de una nueva gama de productos que, a los pocos meses, tuvo su clímax con la aparición de camiones y omnibuses.
Y aquí sí. Las cuentas empezaron a cuadrar, sanarse y crecer con un ritmo incontestable; llegando incluso a entrar en el accionariado de hasta siete líneas regulares de transporte entre 1909 y 1910. Asimismo, justo en aquellos momentos llegaron las primeras inversiones de Alfonso XIII junto a las de los recurrentes palmeros de corte. No obstante, a decir verdad por detrás del optimismo se estaban conjurando serios factores en contra del progreso a largo plazo.
En primer lugar, la escasa industria auxiliar planteaba problemas muy serios para una empresa como La Hispano-Suiza; la cual ya no sólo necesitaba técnicos de alto nivel para sus modelos de alta gama, sino también una amplia red de proveedores capaces de asegurar la producción en serie de sus numerosos vehículos industriales.
Además, debido a la escasez de recursos locales la fábrica debía importar multitud de materiales y elementos. Hecho éste especialmente oneroso debido a la fiscalidad proteccionista.
Y vaya, en tercer lugar estaba, precisamente, esa misma cuestión tributaria pero en sentido inverso pues, no siendo España el país donde se consumían la mayor parte de los automóviles Hispano-Suiza, exportar era un acto obligado.
Acto que, en medio de la protección fiscal de la época, encarecía de manera preocupante a estos vehículos en su principal mercado: el francés. En suma, una panoplia de factores adversos con los que, poco a poco, ir entreviendo el porqué de decidir algo tan taxativo como crear una factoría a las afueras de París.
1910 – 1914, LA HISPANO-SUIZA Y SU FÁBRICA EN FRANCIA
A pesar de su aire europeísta y abierto al mundo, lo cierto es que la burguesía catalana ha representado para el conjunto peninsular páginas tan negras como las firmadas por el latifundista mesetario, el obispo de silla toledana o el cacique más ramplón. Muestra de ello son los enconados conflictos sindicales dados en la Barcelona industrial, donde el pistolerismo y el matonismo ponían el marco a un cuadro basado en la explotación y depauperación de las clases trabajadoras.
No obstante, en honor a la verdad los obreros de La Hispano-Suiza parecían no tener unas malas condiciones en relación con el resto del sector metalúrgico. Es más, revisando hemeroteca se pueden encontrar vivas adhesiones a la empresa, la cual sacaba músculo -y orgullo- gracias a sus cada vez más frecuentes éxitos deportivos. De todos modos, en el resto de empresas no se daba esta situación con la misma facilidad, viviéndose tensiones cada vez más evidentes en torno a cuestiones como el salario, el horario o las condiciones de seguridad laboral.
Debido a ello, hacia los meses de verano de 1910 se recrudeció la tensión entre la patronal y los representantes de la Unión de Obreros Metalúrgicos. Es más, las huelgas y manifestaciones empezaron a ser bastante frecuentes, incentivando así la simpatía de los trabajadores hacia dicho sindicato. En base a esto, y temerosa de un posible contagio ideológico, la dirección de La Hispano-Suiza despidió a dos empleados por el motivo de ser políticamente activos en el movimiento obrero.
Asimismo, al tiempo que decretaba esto se negaba a reconocer demandas tales como la jornada máxima de nueve horas o el propio reconocimiento de la Unión de Obreros Metalúrgicos. Resultado de ello fue el inicio de una huelga alargada desde septiembre hasta diciembre, obligando al incumplimiento de plazos en automóviles ya encargados así como al cese de toda actividad comercial en las agencias de la marca.
Bajo este contexto sombrío -en el cual los trabajadores vieron defenestradas todas y cada una de sus reclamaciones- la dirección de La Hispano-Suiza decidió dar un giro radical a sus actividades trasladando gran parte de sus instalaciones a París. En primer lugar huyendo de la situación política dada en la Cataluña industrial, aunque también teniendo en cuenta todos y cada uno de los factores anteriormente señalados a fin de lograr una mejor internacionalización de la empresa.
De hecho, aquello se tomó tan en serio que, sin entrar a polémicas espúreas, bien podría poner en duda la nacionalidad misma de La Hispano-Suiza en favor de su carácter galo. Y es que en los talleres de Levallois-Perret -primera ubicación, en la zona oeste de París- se instaló en bloque todo el departamento técnico liderado por Marc Birkigt. Algo que, para entendernos, suponía algo similar a que la mismísima Ford hubiera trasladado sus mesas de diseño a Cádiz cuando ésta instaló una planta en su zona franca allá por 1920.
De todos modos, y sea cual sea la opinión que de este hecho se pueda tener, la verdad es que resulta curioso comprobar cómo, a partir de este momento, las actividades de la marca se desdoblan. Es más, en paralelo a la puesta en marcha de las instalaciones parisinas también echó a andar el complejo industrial de La Sagrera. Además, la cadena de producción en Levallois-Perret se quedó pequeña tan pronto que, en 1914, al fin se formalizó la inauguración de una nueva factoría en Bois-Colombes.
Gracias a ello, y en tan sólo siete años, La Hispano-Suiza había pasado de estar al borde de la suspensión de pagos a ser una empresa puntera con dos fábricas y presencia evidente en la escena europea. Se abría ante sí la mejor época de la marca justo en los momentos previos a la Primera Guerra Mundial; aquella en la que sus motores habrían de ser decisivos para el devenir de la contienda en Francia. Una transición exitosa en la que, sin embargo, resulta imposible olvidar cómo el desencadenante para aquel traslado al norte de los Pirineos estuvo en la huelga de 1910.
En fin, ¿a ustedes también se les viene a la cabeza el final de Nacional III, aquella película con la que Berlanga cerrase la trilogía sobre los Legineche?
