Miguel Sánchez
Más allá del pilotaje, el sonido o la velocidad uno de los mayores encantos en la historia de la F1 es su tecnología. De esta manera en ella hemos podido contemplar el estreno de múltiples tecnología tanto en materia de motores, chasis, cambios o aerodinámica.
Una panoplia de innovaciones en alta ingeniería atractivas tanto dentro como fuera de la pista, siendo por tanto una de las vías de enganche más manidas para la afición a la llamada “categoría reina del automovilismo”.
Así las cosas, décadas como la de los años sesenta resultaron especialmente llamativas a sazón de la gran cantidad de novedades puestas en la parrilla a cada temporada sucesiva. Algo debido a las pequeñas escuderías inglesas como Cooper, Lotus o McLaren; responsables de poner el listón cada vez más alto en materia de chasis, aerodinámica o reparto de pesos para zafarse así de la superioridad mostrada a golpe de potencia por los equipos pertenecientes a fábricas de motores.
No obstante, si hemos de escoger no una época sino un año exacto en el cual la F1 presentara una serie de nuevos modelos verdaderamente disruptivos y exitosos ése bien podría ser 1954. Un año en el que Mercedes, Lancia y Maserati plantaron cara al dominio establecido por Ferrari gracias a sus respectivos W196, D50 y 250F.
UNA DESIGUALDAD EVIDENTE
Heredera del Campeonato Europeo de Pilotos disputado antes de la Segunda Guerra Mundial, la F1 celebró su temporada inaugural en 1950 bajo el signo de una gran desigualdad. Y es que, mientras los fabricantes de motores contaban con una gran de cantidad de medios, las pequeñas escuderías privadas apenas podían soñar con llegar a los primeros puestos debido a la escasa potencia de sus mecánicas.
Es más, incluso algunas de las escuadras más importantes -como Ferrari, BRM o Maserati- se las veían y deseaban para cuadrar sus cuentas al tiempo que seguían siendo competitivas. Un problema financiero bien ejemplificado por la propia Alfa Romeo, la cual tuvo que abandonar el Mundial de F1 a finales de 1951 tras haber ganado con sus Alfetta las dos primeras temporadas.
Así las cosas, y a fin de dar un cierto respiro con el cual poder homogeneizar a la parrilla de salida, de cara a 1953 se decidió regir a la F1 con el reglamento de la más básica F2; un paso atrás que, a resultas, debería servir a modo de trampolín con el cual abrir el abanico de la categoría reina a una mayor cantidad de equipos y fabricantes.
DOS AÑOS MARCADOS POR EL DOMINIO DE FERRARI
Aunque la decisión de tomar como propio el reglamento de la F2 se hizo bajo una lógica deportiva impecable, lo cierto es que a muchos de los equipos aquello les pilló con el paso cambiado. Algo que no le ocurrió a Ferrari, la cual tenía listo un F2 extremadamente competitivo gracias a los trabajos realizados por Aurelio Lampredi desde 1951 con el 500 F2.
Adaptado a una normativa donde la cilindrada se limitaba a dos litros al tiempo que la sobrealimentación quedaba desterrada, este monoplaza era capaz de rendir hasta 170 CV ya en sus primeras versiones a fin de propulsar un peso de tan sólo 560 kilos.
Asimismo, la sencillez de su mecánica -con menos piezas móviles que la exhibida por los V12 de Ferrari o los ocho en línea sobrealimentados de los Alfetta- redundaba en una fiabilidad superior a la media capaz de asegurar treinta victorias entre las treinta y tres carreras donde tomó la salida; en suma, más que suficiente para asegurar la victoria en las temporadas de 1952 y 1953 con Alberto Ascari al volante.
1954, REGRESO A UN REGLAMENTO PROPIO EN LA HISTORIA DE LA F1
De cara a la temporada de 1954 la F1 volvió a regirse con un reglamento propio. Gracias a ello el límite en la cilindrada ascendía hasta los dos litros y medio al tiempo que se permitían más liberalidades en todo tipo de aspectos técnicos. Todo ello con la vista puesta en volver a ser, de largo, la categoría deportiva más avanzada del mundo con permiso de los sport-prototipos exhibidos en el Mundial de Marcas.
En fin, una situación para la cual los principales fabricantes llevaban dos años preparándose mientras Ferrari, demasiado acostumbrada a la victoria, no había preparado más que una actualización del 500 F2 en forma del 625 F1; básicamente igual a su predecesor aunque, claro está, perforado en su motor hasta los 2.498 cc para rendir así 210 CV.
Dicho esto, en la parrilla de salida de aquel año llamaba la atención el contraste entre los diseños continuistas, acomodaticios incluso, y los creados de nuevo cuño aprovechando aquellos dos años de exigencia a la baja gracias al reglamento de la F2; tiempo suficiente para que Rudolf Uhlenhaut, Giocacchino Colombo y Vittorio Jano realizaran excelentes trabajos en Mercedes, Maserati y Lancia respectivamente.
LANCIA D50, UN REPARTO DE PESOS MUY BIEN PENSADO
Durante los años treinta Vittorio Jano fue uno de los ingenieros de competición más notables a la hora de cuestionar la escalada en cilindrada y potencia exhibida por los diseños GP. Debido a ello en sus exitosos Alfa Romeo P2 y P3 asentó una nueva concepción en la cual se incidía en el tamaño compacto, el peso ligero y la ganancia de CV no tanto en base al cubicaje sino gracias a la acción del índice de compresión.
Dicho esto, pasada la Segunda Guerra Mundial Vittorio Jano incidió aun más en estos principios liderando el diseño del revolucionario Lancia D50. Para empezar, no sólo prestó una gran atención al peso -con 620 kilos en báscula era 70 más ligero que el Mercedes W196 en su versión con las ruedas a la vista e incluso 30 más que el Ferrari 625 F1 con motor de cuatro cilindros- sino también a la forma en la cual esté se repartía.
De esta manera logró bajar considerablemente el centro de gravedad al colocar diagonalmente el motor V8 con 250 CV; un osado alarde con el cual logró posicionar al piloto no sobre sino junto al árbol de transmisión permitiendo así una menor altura en la base de su asiento.
Asimismo dispuso dos depósitos de gasolina a razón de uno en el lateral entre cada una de las ruedas; la mejor manera a la hora de distribuir con homogeneidad la falta de peso producida según se iba gastando el combustible. Perfecto para, a la postre, asegurar un comportamiento neutro independientemente de la carga llevada en cada momento.
MASERATI 250F, CHASIS LIGERO Y MECÁNICA SOBRESALIENTE
Con vehículos como el Tipo 60/61 “Birdcage” en su haber no resulta nada extraño interesarse por la labor realizado en Maserati en relación a los chasis de competición. Algo en lo cual nos puede dar pistas muy interesantes el monoplazas 250F, basado en uno tubular extremadamente rígido y ligero revestido en su carrocería con placas de aluminio.
Respecto al motor el trabajo liderado por Gioacchino Colombo junto a Alberto Massimino y Vittorio Bellentani tuvo sus frutos en un bloque con seis cilindros en línea y doble árbol de levas posteriormente sustituido por un V12 con hasta 310 CV en la posterior y única iteración del modelo.
Y es que, más allá de su temporada inaugural, el Maserati 250F estuvo en activo hasta la retirada de la marca italiana alegando problemas financieros; aquellos mismos que la obligaron a tomar el rumbo de la producción seriada de modelos como el 3500 GT. Tiempo suficiente para ganar el Mundial de 1957 con Fangio al volante o cosechar el siguiente elogio a cargo de Stirling Moss: “ es el mejor monoplaza con motor delantero que haya conducido nunca”.
MERCEDES W196, PURA HISTORIA DE LA F1
Durante los años treinta Mercedes había demostrado un dominio avasallador en el Campeonato Europeo de Pilotos con modelos tan sensacionales como el W25, el W125 o el W154. Sobre esta base de éxitos el regreso de la casa germana a lo más alto de la competición estuvo marcado por uno de los mayores hitos tecnológicos jamás vistos en la F1: el W196.
Basado en un chasis tubular con estructura triangulada -muy similar al usado por el Maserati 250F-, éste empleó en los paneles de la carrocería una aleación de magnesio a fin de reducir el peso todo lo posible. Además, a fin de mejorar la estabilidad ambos ejes contaban con barras de torsión así como otros elementos pensados con la intención de dar todo el aplomo posible.
Respecto a la mecánica, y aunque en un principio se había sopesado la posibilidad de montar sobrealimentación, finalmente se optó por un motor atmosférico con ocho cilindros en línea y 2.496 cc para entregar 257 CV ya en sus primeras versiones, 340 CV como objetivo final llegando a rozas las en torno a 10.000 rpm.
Asimismo, el empleo de válvulas desmodrómicas fue un notable avance junto a la inyección directa de combustible tomada de la tecnología aeronáutica empleada en los cazas Messerschmitt BF 109. Un conjunto de elementos sobresalientes en su rendimiento y, por tanto, responsables de llevar a la victoria al W196 en nueve de las doce carreras donde tomó la salida. Suficiente para hacerse con el Mundial tanto en 1954 como en 1955. Sensacional.
Imágenes: RM Sotheby’s, FCA Heritage, Mercedes-Benz.
