Miguel Sánchez
Con millones de unidades vendidas desde 1997, el Toyota Prius es el primer automóvil híbrido producido de forma masiva. Gracias a ello, este innovador vehículo ha conseguido entrar de lleno en el panteón de la tecnología, siendo uno de los diseños más innovadores en estos tiempos dominados por la transición hacia el motor eléctrico. No obstante, lo que ya no es tan conocido es cómo éste hunde sus raíces a mediados de los años sesenta. Época en la que, de una manera realmente visionaria, Toyota comenzó sus ensayos relativos a la turbina de gas. Pero vayamos por partes.
Así las cosas, lo primero a entender sería la situación de la industria automovilística japonesa a comienzos de los años sesenta. Ya reconstruida tras los estragos de una estricta posguerra, ésta se encontraba justo en el punto previo a la producción masiva. Es más, después de haber motorizado al país con camionetas y pequeños “key car” -beneficiados por una fiscalidad reducida-, los fabricantes locales ya empezaban a plantear sus primeros utilitarios.
Asimismo, ya que esto iba acompasado al propio crecimiento económico del país, el gobierno los ayudaba con generosos programas de mejora tecnológica. Y es que no sólo se buscaba la autonomía en el diseño respecto a las patentes extranjeras, sino también una excelencia capaz de posibilitar la futura expansión de los vehículos japoneses en los mercados occidentales. Llegados a este punto, mientras en Mazda comenzaron a experimentar con el motor rotativo bajo el liderazgo de Kenichi Yamamoto, en Toyota iniciaron sus pruebas con la turbina de gas hacia 1965.
Puestos en esta situación, los ensayos con esta nueva tecnología complementaron a la propia expansión de la marca en el extranjero, utilizando modelos emblema como el Celica en su ambiciosa estrategia de penetración en los mercados anglosajones. De hecho, la gran cantidad de frentes abiertos por Toyota retrasó la presentación de los primeros resultados hasta 1975. Año en el que, al fin, fue desvelado un prototipo con turbina de gas utilizando una berlina Century como portadora.
Y aquí viene lo interesante pues, en contra de lo que algunos pudieran pensar, aquel diseño era más innovador y creíble de lo que se pudiera creer. No en vano, ya se habían visto diversos ejemplos relativos a la turbina de gas -especialmente en modelos de competición- en casas tan variopintas como Chrysler, Fiat o Rover. Es más, ya en 1965 el Rover-BRM había logrado quedar doceavo en Le Mans con su particular sistema de turbina. Ese mismo en el que la marca británica había invertido una década de esfuerzos, coqueteando con la idea de montarlo en una berlina de alta gama a modo de estandarte tecnológico para una nueva era.
Ahora, lo que hacía especial al diseño de Toyota se basaba en que la turbina de gas no iba conectada a la cadena cinemática. Lejos de ello, ésta se usaba para alimentar a un conjunto de baterías del cual tomaban su energía dos motores eléctricos; a razón de uno por cada una de las dos ruedas motrices delanteras. Gracias a esto vemos cómo no estamos ante algo similar al caso del Rover-BRM u otros experimentos anteriores -donde la turbina actuaba en solitario como ente de fuerza para con el eje motriz-, sino ante un esquema híbrido con visos de llegar a serie en forma de automóvil turismo.
TOYOTA Y EL SISTEMA HÍBRIDO, UNA HISTORIA DE DÉCADAS
A mediados de los sesenta, experimentar con métodos alternativos al motor de combustión basado en el petróleo podía representar un interesante órdago tecnológico. Sin embargo, hacerlo justo una década más tarde era una cuestión de supervivencia en el mercado. Y es que, aunque finalmente todo regresó a los cauces asentados, tras la Crisis del Petróleo de 1973 muchos fabricantes pensaron que las cosas iban a cambiar para siempre. Debido a ello, el precio alcista de la gasolina alimentó una interesante oleada de prototipos eléctricos a cargo de marcas tan notorias como BMW o Fiat.
Asimismo, desde los años sesenta la legislación estadounidense venía siendo cada vez más restrictiva en materia de emisiones. Algo que, a la larga, no sólo llevó a reconsiderar todo lo relacionado con los catalizadores, sino también a acelerar la investigación en los sistemas de inyección a fin de abandonar definitivamente la carburación. En este sentido, un buen ejemplo de ello es todo lo realizado por Alfa Romeo; la cual, esperando no perder oportunidades comerciales al otro lado del Atlántico, lanzó su primer modelo con inyección electrónica precisamente en los Estados Unidos.
En suma, tanto por consumos como por emisiones el desarrollo de la tecnología híbrida -turbina de gas con motores eléctricos u otro tipo de fórmulas- resultaba ser una idea de lo más apetecible. Debido a ello, en 1977 Toyota redobló su apuesta de dos años antes con la presentación del Sports 800 Gas Turbine-Hybrid. Basado en la escueta y ligera plataforma de su deportivo -aquel que fuera una proeza en rendimiento gracias a su relación peso / potencia-, este prototipo basaba su esquema mecánico en aquello que ya se había realizado sobre la base del Century.
Sin embargo, debido a las dimensiones del Sports 800 se esperaba un mejor rendimiento del sistema. Sistema que, aún siendo menos pesado que un eléctrico puro debido al menor uso de baterías, sumaba bastantes kilos respecto a un vehículo de combustión. Y, bueno, finalmente -y a pesar de los pocos datos oficiales sobre este prototipo- parece ser que mientras el peso se disparaba al doble llegando a rondar la tonelada, el caballaje se desplomaba a dos tercios de lo ofrecido por las versiones de serie del Sports 800.
De hecho, sólo ofrecía unos 30 CV a través de una banda de potencia realmente estrecha. En suma, un vehículo impensable a la hora de llevarlo a serie por mucho que, tras la Crisis del Petróleo, las directivas empresariales estuvieran dispuestas a tolerar más ámbitos de innovación por parte de los ingenieros. Eso sí, lejos de ser el fin de la tecnología híbrida en Toyota, el Sports 800 Gas Turbine-Hybrid incentivó aún más la apuesta por la misma.
De esta manera, y tras poner el foco en las turbinas de dos ejes, la casa nipona logró patentar un nuevo sistema basado en la turbina de gas a mediados de los años ochenta. Es más, éste sí llegó a materializarse en serie debido a su aplicación en autobuses urbanos. Todo un espaldarazo que animó a Toyota a replantearse la idea de lanzar un modelo con turbina en su gama de automóviles. Y, para ello, nada mejor que hacerlo bajo la forma de un espectacular deportivo de gama alta utilizado como escaparate tecnológico.
Llegados a este punto, en 1986 se presentó el Toyota GTV. Dotado de una presencia futurista con todo tipo de elementos electrónicos, éste fue un vehículo totalmente operativo tal y como demuestra el hecho de haber sido probado por medios especializados -desde revistas del motor hasta publicaciones científicas-. Además, entregaba hasta 148 CV con un par generoso y una eficiencia energética que, haciendo caso al folleto de presentación, buscaba ser mejor que la ofertada por un motor diésel. No obstante, del GTV sólo llegó a serie la caja de cambios automática ensayada en el mismo.
Eso sí, con aquel modelo experimental Toyota había dado un paso más en la acumulación de datos referentes a la búsqueda de una alternativa al motor tradicional. Debido a ello, cuando a mediados de los años noventa ésta se planteó el desarrollo del futuro Prius, no partía de cero en relación a los híbridos. En fin, una extensa e interesante historia de ensayos y errores por la cual podemos buscar las raíces del híbrido más popular de todos los tiempos en el lejano 1965.
