Javi Martín
En 1989, Ferry Porsche hizo una predicción que, tiempo después, se hizo realidad. El mandamás de Porsche afirmó, por entonces, que “si fabricamos un modelo todoterreno de acuerdo con nuestros estándares de calidad y el escudo de Porsche en el frontal, la gente lo compraría”.
Ferry Porsche no vio como su predicción se hizo realidad, falleció el 27 de marzo de 1998 y el Porsche Cayenne llegó al mercado en 2002. Pero, seguramente, habría estado realmente orgulloso. Fue un visionario, poniendo sobre la mesa una idea muy loca, en un momento crítico, pues al poco tiempo, se conoció que la firma alemana estaba en serios apuros económicos que casi acaban con la empresa. La salvación, como todos sabéis, fue ese todoterreno con el escudo de Porsche en el frontal.
Pero… ¿Os habéis preguntado en alguna ocasión como se fraguó su creación? No fue tan sencillo como puede parecer, por entonces, este tipo de vehículos no tenía tanto tirón como han llegado a tener e incluso se llegó a barajar un monovolumen de carácter premium… ¡un monovolumen!
Han pasado 20 años desde que se pusiera en circulación el Porsche Cayenne, el mayor sacrilegio que hizo la marca frente a los puristas es todo un “youngtimer” que, sin duda, acabará siendo un vehículo de colección, sobre todo en sus versiones más prestacionales. Durante estos 20 años, el Cayenne ha tenido versiones con motor diésel, ha cruzado el desierto, ha batido varios récords en el mítico circuito de Nürbugring y ha logrado ventas que han superado el millón de unidades.
Al borde del precipicio
La historia de Porsche está marcada por sus éxitos en competición, por sus deportivos y por un serio tropiezo económico que a punto estuvo de acabar con la empresa. Corrían los años 90 y la marca estaba atrapada en su modelo estrella, el 911. Anteriormente, había lanzado modelos que, a pesar de su innegable interés, no fueron bien acogidos por los puristas, no era “auténticos Porsche”. El mercado, en cambio, si les dio un mejor recibimiento, pero la marca acabó apostando por su “todo atrás” siendo un error.
Allá por los 90 solo había dos coches en producción con el logo de Porsche, el ya mencionado (e intocable) Porsche 911 y un pequeño roadster que recibió el nombre de Boxster (combinación de Boxer y Roadster). Si bien el Porsche Boxster fue un éxito de crítica y ventas, no podía ayudar por sí solo al 911 y, por tanto, no podían levantar la empresa. Además, el Boxster comenzó a ser conocido como el “Porche de las mujeres”, lo que provocó que muchos “hombres” pensaran en otras opciones.
Por entonces, Hans Riedel, miembro del Consejo de Dirección como responsable de ventas, encargó un estudio de mercado que demostró que los dos modelos que había en el catálogo, no podrían asegurar un futuro para la compañía. Había que buscar una solución que acabó siendo el desarrollo de un tercer modelo, uno que asegurara ingresos y estabilidad.
“Era evidente que los deportivos planean ciertos límites en el mercado”. – Anton Hunger, responsable de comunicación de Porsche en la década de los 90
La marca ya había tomado algunas soluciones para volver a la senda de los beneficios a partir de 1993, cuando Wendelin Wiedelhing se puso a los mandos de la empresa. Fue él quien, con la ayuda de Toyota, optimizó la producción, simplificó la estructura jerárquica y lanzó al mercado el Boxster.
Hacía falta un tercer coche, pero… ¿Qué coche?
Estaba claro que había que desarrollar un vehículo que permitiera ampliar la gama, pero tenía que ser un vehículo fuera del segmento de los deportivos. La cuestión era, ¿qué tipo de vehículo? Tras varias reuniones, estudios de viabilidad y demás cosas relacionadas con cualquier proyecto industrial (y más aún con proyectos de esta envergadura), se acabó por hacer una lista de cinco posibles opciones, que terminaron siendo dos tras diferentes deliberaciones: un monovolumen de lujo o un todoterreno prémium de carácter deportivo.
Muchos pensarán que un monovolumen no tiene ningún sentido, pero en aquellos años, los monovolúmenes eran “el coche del futuro”, su éxito en el mercado era notable y parecía que la industria acabaría por fabricar únicamente monovolúmenes. Algo como lo que ocurre con los SUV, pero menos exagerado. Sin embargo, el monovolumen fue rechazado, de facto, por la división estadounidense, y ese veto significaba tirar esa opción a la basura, pues Estados Unidos era el mayor mercado de Porsche en aquellos años.
“A mediados de los 90, el monovolumen era un tipo de coche especialmente popular entre las familias numerosas con bajos ingresos de Norteamérica. Pero los SUV grandes eran una apuesta segura para una clientela más amplia”. – Anton Hunger, responsable de comunicación en los años 90
El tercer modelo de Porsche ya estaba decidido, sería un “Sport Utility Vehicle”, un SUV, pero la marca no tenía experiencia y la liquidez era justa, muy justa. Había que encontrar un socio que permitiera sacar el proyecto adelante y la primera opción fue… ¡Mercedes! Los alemanes estaban trabajando en un proyecto similar, el que acabaría siendo el Mercedes Clase M, que saldría al mercado en 1997. Ya habían mostrado un adelanto en el Salón de Detroit de 1996 y luego en Ginebra ese mismo año, con el Mercedes AAVision Concept.
Mercedes no cuajó y llegó Volkswagen
Los alemanes de la estrella no vieron mal que Porsche se uniera al proyecto y se inició la colaboración de ambas empresas en verano de 1996. Al principio todo iba muy bien, incluso se tenía totalmente definido como sería el SUV de Porsche, pero todo se torció por motivos económicos.
“En ese punto, imaginamos el SUV de Porsche como una variante de altas prestaciones del Mercedes, con tecnología heredada de la Clase M, pero con diseño exterior, motores y componentes de chasis propios”. – Klaus-Gerhard Wolpert, vicepresidente de gama Cayenne de 1998 a 2010
Porsche volvía a estar en la casilla de salida, había que buscar un nuevo socio y fue entonces cuando apareció Volkswagen, o mejor dicho, Ferdinand Piëch, nada menos que el nieto del señor Ferry Porsche. Piëch era otro visionario, fue quien inició una de las mejores épocas de Volkswagen. Bajo su mandato se llevaron a cabo las adquisiciones de Lamborghini, Bentley, Bugatti y sí, finalmente Porsche, aunque eso vino después.
Ferdinand Piëch vio el potencial de una asociación con Porsche y también vio que un coche así tenía hueco en la gama de Volkswagen, la cual, estaba tomando un camino muy particular y que les llevó, en aquel momento, a ser una de las mejores marcas del mundo. Así, la colaboración entre ambas compañías comenzó en 1997 y se creó el proyecto “Colorado”, que tomaría como base la plataforma que Porsche ya tenía creada. Volkswagen asumiría la producción de los SUV y Porsche se haría cargo del desarrollo. De esta asociación nacieron los Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg, que compartían elementos como la plataforma, las puertas y algunos sistemas, pero que fueron coches muy distintos.
El desarrollo conllevó estudiar detalladamente a la competencia
Porsche tenía muy claro que su falta de experiencia podría afectar en el desarrollo de su primer SUV, su experiencia con deportivos no podía ser usada plenamente para la creación de este coche y había que andar con pies de plomo, su prestigio y el futuro de la propia compañía estaban en juego. Había que proceder con cierta cautela y por supuesto, había que estudiar a la competencia. Por eso, Wolpert, vicepresidente de la gama Cayenne hasta el año 2010, hizo algo muy poco común. Reunió a todos los implicados en el proyecto, les pidió que devolvieran sus coches de empresa y les entregó las llaves de coches de la competencia: BMW X5, Ford Explorer, Jeep Gran Cherokee y Mercedes Clase M. Todos ellos comprados por la marca para que los ingenieros tuvieran una idea clara de los aspectos más relevantes a tener en cuenta y supieran contra qué se iban a enfrentar.
«Les dije a los responsables de mi división que entregaran sus vehículos Porsche de empresa. A cambio iban a conducir varios SUV y modelos todoterreno diferentes que adquirimos, como el BMW X5, el Ford Explorer, el Jeep Grand Cherokee o el Mercedes Clase M. Todos debían utilizar a diario estos coches, y cada cuatro semanas los íbamos rotando. Esta fue una de las claves de nuestro éxito«. – Klaus-Gerhard Wolpert, vicepresidente de gama Cayenne de 1998 a 2010
Esa forma de trabajar también se empleó, posteriormente, para el desarrollo del Porsche Panamera y queda claro que, finalmente, fue la mejor idea que pudieron tener. El Porsche Cayenne fue un éxito, sentó las bases económicas de la marca y permitió que se hicieran fuertes, muy fuertes. Gracias al Porschge Cayenne, la marca ha logrado llegar hasta nuestros días como una de las empresas más rentables, más tecnológicas y más capaces, siendo referencia incluso en el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos.
Cuando se lanzó al mercado creó un terremoto de dimensiones considerables. Los puristas y los clubes rechazaron el coche desde el primer momento, sin más argumentos que su condición de SUV, algo similar a lo que pasó con los modelos de motor delantero. El caso es que los números acabaron dando la razón a la marca, superando todas las expectativas. Se tenía previsto vender 25.000 unidades al año, pero de la primera generación se vendieron 276.652 unidades, aproximadamente unos 35.000 coches al año.
