Javi Martín
El Citroën Xantia ha cumplido 30 años, lo significa que, legalmente, podría ser matriculado como histórico, pero ¿es realmente un vehículo clásico? ¿Podemos considerarlo un auto de colección? Esto podría ser un debate interesante y al mismo tiempo delicado, pues bien sabemos que muchos puristas pueden llegar a ser muy intransigentes y, en ocasiones, muy extremistas.
Sea como fuere y les guste a los puristas o no, el Citroën Xantia es un clásico de la firma francesa, o al menos debería ser considerado como tal. ¿Por qué? ¿Qué debe tener un coche para ser considerado clásico? ¿Qué tiene, por ejemplo, un Citroën BX, para que todo el mundo lo considere un clásico?
Uno de los primeros escollos que debe superar el Xantia es su numerosa presencia en las carreteras. Todavía resulta muy fácil encontrar unidades en circulación y, además, en excelente estado. Los nuevos clásicos ya no son como antes; su diseño, su calidad de construcción y la tecnología aplicada, les permite ser plenamente usables incluso con 30 años a sus espaldas. Un Xantia se puede emplear como coche de diario actualmente y hasta puede ser un transporte económico si equipa uno de sus famosos motores turbodiésel HDi. Y esto es, justamente, lo que impide una buena percepción como clásico del “viejo” Citroën Xantia.
PUNTOS A FAVOR
Sin embargo, el Xantia tiene argumentos lo suficientemente buenos para que sea considerado, y apreciado, como un coche clásico. Sirva, por ejemplo, su producción, que duró casi 10 años, entre 1993 y 2002 en Europa, entre 1996 y 1997 en China, mientras que en Irán aguantó hasta 2010. Se alcanzaron un total de 1.326.259 unidades, la gran mayoría de ellas fabricadas en la fábrica de Rennes-Janais, en Francia.
Por supuesto, la suspensión Hydractive siempre será parte indisoluble del Citroën Xantia, así como los ya mencionados motores HDi y el famoso confort asociado a casi todos los Citroën “grandes”. ¿Que fuera elegido como Coche del Año en 1993 influye en su apreciación como clásico? Debería, desde luego.
Un detalle importante y que sí debería ser un argumento de peso, es que llegó al mercado como reemplazo del Citroën BX, tarea bastante ardua, todo sea dicho. También fue el primer modelo de la firma francesa en adoptar la nueva estrategia en las denominaciones, que abandonaba a combinación de letras y apostaba por nombres, algunos de ellos con la presencia de la letra X -Xsara, Saxo y el propio Xantia, que continuaban al ZX, al AX y al BX-.
LOS RIVALES DEL CITROËN XANTIA
Nuestro protagonista se presentó oficialmente en marzo de 1993, durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra, el que era uno de los eventos más importantes de Europa y a nivel internacional relacionado con el automóvil, hasta que llegó la pandemia del coronavirus. Era el reemplazo del BX, un coche que fue un éxito de ventas y de crítica, gracias a versiones como el GTi o el BX 4×4, variantes que se perdieron en el limbo y que no hemos vuelto a ver en un Citroën.
Cuando se lanzó al mercado, pronto acaparó la atención por la importancia de modelo. En aquellos años, el segmento de las berlinas y sedanes de tamaño medio -una berlina tiene cinco puertas, aunque tenga “culo”, y un sedán siempre es un tres cuerpos con portezuela- concentraba un gran nivel de ventas. De hecho, era uno de los segmentos más importantes y el Xantia llegaba para batirse el cobre con modelos como el Renault Laguna, que reemplazaba al R21, el Ford Mondeo, que jubiló al mítico Ford Sierra, y al Opel Vectra, por poner otro ejemplo, que era el sustituto del Opel Ascona. Es decir, se iba a meter en una parcela de mercado donde los amigos no existían.
DISEÑO CONVENCIONAL COMPARADO CON EL BX
Dicha situación, quizá, provocó que no quisieran arriesgar en exceso con su diseño, que fue tildado de convencional por los Citroënistas, aunque es justo reconocer que, aunque convencional, desprendía una innegable aura Citroën. Fue obra de Bertone, donde tomaron como fuente de inspiración algunos dibujos realizados durante el desarrollo del Citroën XM.
El encargado de perfilar y completar el diseño, no obstante, fue Daniel Abramson, quien también trabajó en coches como el Talbot Tagora, el Peugeot 405, en el 309 y en los Citroën Activa, dos prototipos que le permitieron destacar y hacerse un hueco en el equipo de la firma francesa. Tampoco podemos pasar por alto que Abramson también trabajó en el Xsara Picasso y en el Citroën C6, proyecto tras el cual, dejó PSA.
Así, el Citroën Xantia no llamaba la atención ni sorprendía como otros modelos de la marca, pero resultó ser un acierto pues, entre otras cosas, el mismo año de su presentación fue elegido Coche del Año. Según se declaró desde la marca, con el diseño del Xantia se buscó transmitir dinamismo, fluidez y robustez con un perfil afilado -como en el XM-, que también acabó por afectar al Citroën Xsara, que salió al mercado algunos años después para reemplazar al Citroën ZX.
Para el desarrollo del Xantia se emplearon seis años, durante los cuales, se completaron las ya consabidas pruebas con numerosos prototipos y se desecharon numerosas propuestas. Su lanzamiento se proyectó, en primera instancia, con tres acabados: X, SX y VSX. Así mismo, se ofreció con tres motores de gasolina: 1.8i y 2.0i con culata de 8 válvulas y un 2.0i con culata de 16 válvulas. Las mecánicas diésel llegaron poco después, tanto atmosférica como turboalimentada, aunque los famosos HDi no aparecieron hasta la última etapa de la vida comercial del coche. La transmisión era manual de cinco relaciones, aunque se podía solicitar un automático para el diésel atmosférico.
XANTIA ACTIVA, EL COCHE QUE NO SE INCLINABA EN CURVA
Entre las filigranas técnicas, nuestro protagonista montaba el eje trasero direccional estrenado en el Citroën ZX. Era un sistema bastante sencillo si lo comparamos con lo que se puede encontrar en el mercado en pleno Siglo XXI. Aunque lo que más llamó la atención, obviamente, fue el sistema de suspensión Hydractive, aquella suspensión que impedía el balanceo de la carrocería en curva, en frenadas, en aceleración…
Corría el año 1994 y se lanzaba al mercado el Citroën Xantia Activa. Éste incorporaba el sistema de suspensión hidroneumático Hydractive II, que cotaba con un sistema de control electrónico. Actuaba sobre unas electroválvulas que, conectadas a un total de 10 esferas -una esfera adicional por cada eje-, impedían un balance superior a 0,5 grados. La eficacia era tal, que Michelin tuvo que desarrollar unos neumáticos específicos.
Era un desarrollo realmente avanzado para la época y entre varias cosas, permitió un récord en 1999 que todavía sigue imbatido. Y es un Citroën Xantia Activa V6 superó la prueba del Alce a 85 km/h. Todo sin contar con la ayuda de asistentes electrónicos como control de tracción o de estabilidad. Como ejemplo comparativo, una unidad del McLaren 575LT logró realizar la prueba en las mismas condiciones a 83 km/h en 2017, misma velocidad que pudo mantener el Audi R8 V10 Plus el mismo año. No obstante, antes, la prueba del Alce era un poco menos complicada que la actual, aunque tampoco resta mérito al “viejo” Xantia.
Aunque no es una acción recomendable -más bien es muy criticable-, existe un vídeo granado en 2021, donde puede verse a dos unidades del Xantia Activa a 200 km/h, con sólo tres ruedas. Si se hubiera realizado en circuito, habría sido realmente elogiable, pero, por desgracia, se hizo en vías públicas.
MECÁNICAS DEL ACTIVA
La suspensión Activa se podía combinar con varios motores, pero había dos que eran especialmente interesantes: un 2.0 turbo y el V6 3.0. El primero daba vida al Xantia Turbo CT y era un 4 cilindros que, asistido por un turbo Garrett T2 que soplaba a 0,7 bares, lograba alcanzar los 150 CV y 240 Nm de par. No era un mal motor y combinado con el sistema Hydractive II, hacía del Xantia un coche muy dinámico e interesante.
El V6, por su parte, tenía el encanto de su configuración y número de cilindros, que además, no era el PRV, sino un desarrollo propio de PSA -código ES9J4-, que fue cofinanciado por Renault. Rendía 197 CV a 5.750 revoluciones y 267 Nm de par a 4.000 revoluciones -hubo una primera versión con 190 CV-. Se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones y no pretendía convertir al Xantia en un coche veloz, sino suave y refinado. Con todo, le permitía alcanzar los 230 km/h y completar el sprint desde parado hasta los 100 km/h en 7,5 segundos.
CITROËN XANTIA TURBO 4X4, EL MÁS BESTIA
En aquel momento, cuando el Xantia salió al mercado, el coche que representaba a la marca en competición era el Citroën ZX, que posteriormente pasó el testigo al Xsara cuando este le reemplazó en el catálogo. Así, el Xantia no compitió, al menos oficialmente, pues sí que existió una versión de competición. Era, además, una realmente descabellada: el Citroën Xantia Turbo 4×4 que participó en el Campeonato de Rallycross europeo.
A comienzos de los 90, el piloto Jean-Luc Pallier era el objetivo a batir. Acumulaba un excelente palmarés en el Rallycross europeo, donde llegó a lograr 23 victorias consecutivas a los mandos de un Citroën BX GTi 16V Turbo 4×4. Sin embargo, aunque era un coche salvajemente potente, su vida triunfal trayectoria llegan a su fin y había que darle el relevo. ¿Y qué mejor opción que su reemplazo en el catálogo de Citroën?
El señor Pailler se puso manos a la obra y logró contar, además, con el apoyo de la red Citroën. Se desarrolló un desproporcionado y brutal Xantia Turbo 4×4, con suspensión hidroneumática y un motor 1.9 turbo capaz de rendir 550 CV. Con él, Jean-Luc ganó en 1994 y en 1995. Para 1996, el coche recibió una notable evolución que afectaba a su carrocería -extremadamente ancha y con una aerodinámica radical-. Además, se rebajó el peso hasta los 1.035 kilos y se adoptó un nuevo motor 2.0 turbo que generaba nada menos que 700 CV. Era un auténtico Grupo B que completaba el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y llegaba a los 160 km/h en 6 segundos.
EPÍLOGO
Llegado el año 1999 Jean-Luc contó con un compañero de equipo, su compatriota francés Gilles Stievenart. El coche de Gilles se pintó con una nueva librea amarilla y azul diferente para diferenciar a los dos autos en la pista. Este brutal Xantia con más de 700 CV estuvo en activo hasta el año 2000. Entonces, la FIA impuso nuevas reglas para el campeonato Rallycross. El objetivo era limitar las prestaciones, que habían superado a los Grupo B en cuanto a potencia y capacidades en pista. El Citroën Xantia Turbo 4×4 representó el final de una era…
