Miguel Sánchez
Durante la posguerra española, nada escapaba a la influencia de la política. De hecho, en la génesis de la factoría SEAT en la Zona Franca de Barcelona podemos encontrar lealtades geográficas, conexiones financieras con los Estados Unidos y arduas negociaciones con el capitalismo italiano. Todo ello para, a la postre, acabar generando un interesante fresco sobre aquella España que, a finales de los años cuarenta, aún no había abandonado ni las cartillas de racionamiento ni los pelotones de fusilamiento. Pero, ¿cuál fue el comienzo para aquel asentamiento de FIAT en nuestro país bajo las siglas de SEAT?
Bueno, para empezar hay que entender la situación del parque móvil. Bastante acotado al ámbito de los velomotores, ciclomotores y motocicletas aunque, a decir verdad, la progresiva entrada del Franquismo en el circuito económico internacional anunciaba cambios profundos de cara a la década de los cincuenta. Y sí, sin duda así fue. No en vano, la lenta pero inexorable aparición de las clases medias al hilo del éxodo rural anunciaba unos nuevos tiempos. Tiempos en los que, a falta de más pujanza en el sector privado, hubo de ser el estado quien liderase el acceso al automovilismo en España.
Debido a ello, hacia 1948 ya se intuía la necesaria creación de una fábrica automovilística moderna de cara a mejorar el parque móvil nacional. Bajo este contexto, el Instituto Nacional de Industria cerró un trato capital con Vittorio Valleta. Presidente de FIAT y, a la postre, posiblemente el máximo responsable para el asentamiento de la factoría de SEAT en la Zona Franca de Barcelona. Y es que, veamos. Obviamente FIAT tenía no poco interés por entrar en el mercado español. Aún empobrecido pero, al tiempo, visiblemente prometedor en sus expectativas de futuro. Además, por el otro lado de la negociación el INI necesitaba un socio tecnológico solvente.
Algo absolutamente comprensible ya que, aunque España contaba con una buena capacidad industrial, lo cierto es que no estaba a la altura en términos de patentes. Un hecho muy bien representado en el motociclismo. Donde desde Moto Vespa hasta Moto Guzzi Hispania pasando por Lambretta Locomociones, Mototrans, Moto Scooter o ISO Motor ensamblaban bajo diseños italianos. Así las cosas, en aquella negociación entre el INI y FIAT ambas partes tenían un amplio margen de maniobra en base a sus aspiraciones dentro del trato. El INI por emprender la construcción de las cadenas de montaje y la FIAT por aportar todo el aspecto tecnológico.
Llegados a este punto, ¿quién y cómo decidiría el lugar donde habría de instalarse la factoría de SEAT? Obviamente todo apuntaba al gobierno franquista aunque, a decir verdad, éste dirigió sus intenciones de una forma más política que logística. De hecho, lejos de inclinarse por una zona con tradición industrial, parecía hacerlo por lugares como Burgos o Valladolid. Mucho más aislados del comercio con Italia que Barcelona pero, al fin y al cabo, más seguros para el Franquismo. No en vano, la Guerra Civil aún estaba muy cercana en la memoria. Siendo un recuerdo frecuente el alto índice de conflictividad obrera producido en Barcelona. Todo ello fruto, en primera instancia, de una geografía urbana con alta concentración de barrios populares.
No obstante, por mucho que las autoridades franquistas siguieran pensando bajo términos militares, el democristiano Vittorio Valleta no dejaba de ser un hombre de negocios occidental. Gracias a ello, se impuso el criterio logístico de FIAT. Basado en la necesidad de instalar la factoría de SEAT en un lugar dominado por dos elementos. El primero una buena conexión con Italia ya que, al fin y al cabo, de ahí recibiría SEAT las piezas a ensamblar durante sus primeros años. Y, el segundo, un amplio entramado de industrias auxiliares relacionadas con el automóvil. Dos cuestiones que sí tenía Barcelona frente a las zonas de interior escogidas por algunos mandatarios franquistas.
De hecho, la segunda era mucho más importante de lo que pudiera parecer en un primer momento. Especialmente cuando recordamos la historia de la Ford Motor Company SAE Cádiz. La cual tuvo que dejar la ciudad andaluza a los pocos años de establecerse en 1920 debido, entre otras cuestiones, a la falta de talleres auxiliares en su ámbito geográfico más cercano. Con todo ello, tras decantarse la situación por la opinión sostenida en FIAT, hacia 1950 se iniciaron las obras en la Zona Franca. Además, éstas pudieron emprenderse sin problemas gracias a la reciente concesión de los primeros créditos de desarrollo desde los Estados Unidos a la España de Franco. Un pago por la inminente instalación de las bases militares en el que España vendía posición geoestratégica a cambio de inversiones e inclusión en los mercados.
Con todo ello, al fin en 1953 salieron los primeros SEAT de las cadenas de montaje barcelonesas. Por cierto, tan sólo dos años después de haberse firmado los acuerdos entre Renault y Manuel Jiménez Alfaro para la instalación de la FASA. Curiosamente, en Valladolid. A partir de aquí, el parque móvil en España fue evolucionando al mismo ritmo trepidante que la producción en la Zona Franca. Viviendo el aperturismo a los mercados exteriores, el fin de la relación con FIAT, las privatizaciones y el inicio de unos tiempos marcados por la alianza con Volkswagen. Todo ello para, en 1993, trasladar el grueso de la producción de SEAT a la nueva planta de Martorell.
SEAT MARTORELL, 30 AÑOS DE UNA PLANTA PARA LOS NUEVOS TIEMPOS
Más allá de los avatares con sus socios tecnológicos, así como la evidente limitación en materia de diseños propios, SEAT creció en números. Números que, de hecho, en 1975 hicieron posible la absorción de la planta de Landaben tras la imposibilidad de seguir adelante por parte de AUTHI. Así las cosas, SEAT diversificó su producción y antes de cumplir dos décadas más, también veía como insuficiente a la factoría de Zona Franca. Por ello, tras 34 meses de construcción SEAT trasladó el grueso de su trabajo a Martorell.
Lugar donde, desde 1993, tiene sus cadenas de montaje así como sus oficinas centrales. Con todo ello, desde hace ahora tres décadas la SEAT Martorell ha visto salir por sus puertas más de 12 millones de vehículos. 4,7 de los mismos pertenecientes a la saga Ibiza para, actualmente, tener al Formentor como principal divisa. Todo ello compartiendo espacio con el ensamblaje de los Audi Q3 y A1. Y es que, como no podía ser de otra forma, SEAT actúa en coordinación con el resto del Grupo Volkswagen en esta época de grandes consorcios internacionales.
Dominada, además, por el creciente escenario de electrificación. Un escenario donde la SEAT Martorell tendrá voz propia gracias a una potente transformación. Y es que, no en vano, aunque cambien los tiempos y las tecnologías lo que no puede cambiar es el afán de progresar. Ese mismo que, en los lejanos años cuarenta, espoleó las negociaciones entre el INI y FIAT. Aquellas en las que, de no haber sido por quienes opinaban como Vittorio Valleta, seguramente ahora no estaríamos hablando del 30 aniversario de la fábrica de SEAT Martorell.
Fotografías: SEAT
