Miguel Sánchez
Fotografías Ferrari 308 GTB Vetroresina: RM Sothebys
Normalmente, se suele hablar bastante sobre la enorme influencia recibida por el automovilismo desde la aeronáutica. De hecho, esto puede verse en no pocos de los automóviles que utilizamos en nuestro día a día. Para empezar, aunque la responsable de popularizarlo en los ochenta fue Renault, lo cierto es que el turbocompresor viene desde mucho tiempo atrás. Concretamente desde el periodo de entreguerras. Cuando su acción añadía oxígeno a la mezcla según los aviones ganaban altura y, por tanto, accedían a zonas con un aire menos combustible.
Además, automóviles como el Mercedes 300SL incorporaron de forma pionera la inyección directa al tomarla prestada de los aviones de guerra. Y vaya, por si todo esto fuera poco, el propio curso de la F1 tiene bastante que ver con las alas. De hecho, la aplicación del llamado Efecto Venturi generó lo que, gracias a Lotus, pasó a conocerse como Efecto Suelo. Sin duda uno de los avances más interesantes y polémicos en esta especialidad, proporcionando una adherencia nunca antes vista.
No obstante, lo cierto es que el diseño automovilístico también rinde multitud de tributos a la náutica. Así las cosas, las carrocerías skiff tomaron las suaves y refinadas formas de los barcos de recreo durante las primeras décadas del siglo pasado. Asimismo, Vicenzo Lancia y Battista Falchetto tuvieron en los cascos de embarcación la inspiración necesaria para crear el Lambda. Dotado del primer chasis monocasco fabricado en serie, este modelo no sólo destacó por su buen peso sino, especialmente, por la rigidez lograda gracias a aquel nuevo diseño.
Un salto de gigante para el automovilismo masivo aunque, además, desde la náutica también se han copiado técnicas destinadas a mejorar el rendimiento deportivo. De esta manera, uno de los materiales más destacables ha sido la fibra de vidrio. Usada de forma pionera por Glasspar en la carrocería de su G2 de 1949. Un pequeño y ligero deportivo fabricado en la Costa Oeste que, partiendo del chasis de un Jeep Willys, llegaba para ser la respuesta estadounidense a los pequeños roadster británicos. A partir de aquí, la fibra de vidrio dio el salto al gran público gracias al Corvette C1 de 1953. Vestido en este material junto a otros modelos significativos como el Kaiser Darrin.
Con todo ello, y a pesar de las obvias dificultades iniciales al trabajar con un material tan novedoso, cada vez fueron más los fabricantes interesados en carrozar así sus diseños. Especialmente cuando hablamos de las casas británicas enfocadas a la deportividad. Es más, Lotus llegó al paroxismo de este fenómeno presentando en 1957 su Elite Type14. Un biplaza ultraligero que se animaba a usar la fibra de vidrio como base para el desarrollo de su chasis monocasco. Llegados a este punto, lo curioso fue comprobar cómo en Italia no cundía el entusiasmo británico por aquel material de origen náutico.
Es más, desde Touring hasta Zagato pasando por Ghia todos y cada uno de los talleres transalpinos preferían apostar por el aluminio al hablar de reducir peso. Sin embargo, la llegada de los años setenta iba a presentar novedades en ese sentido. Novedades que habrían de venir bajo el brazo de uno de los Ferrari más populares de todos los tiempos. El 308 GTB de 1975. Presentando como el sustituto del Dino 246, gracias a esta berlinetta se inauguró la saga de los “cavallino” con motores V8 en posición central-trasera. La misma que, hasta hoy en día, ha interpretado con gran éxito la gama de acceso al fabricante de Maranello.
FERRARI 308 GTB VETRORESINA, UNA HISTORIA DE IDA Y VUELTA
Sin lugar a dudas, el 308 GTB no sólo fue un éxito para Ferrari. Sino, especialmente, para Pininfarina. De hecho, las líneas maestras marcadas por ella en este modelo fueron la base para toda una saga con presencia aún en la actualidad. Además, aquel aspecto penetrante y musculoso asentaba en forma de automóvil de serie todo lo experimentado por Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro o Marcello Gandini desde finales de la década anterior. Un proceso conocido como el “diseño en cuña” y que, en el 308, cuajaba con un especial atractivo estético que Ferrari supo aprovechar para catapultarse hasta los años ochenta.
De todos modos, la fabricación y ensamblaje de los paneles del 308 GTB no se hizo en Pininfarina. Lejos de ello, se encomendó a Scaglietti. El taller carrocero que, desde los años cuarenta, empezó a ser una empresa casi indistinguible de Ferrari. De hecho, finalmente quedó absorbida por ésta al encontrarse, incluso, a escasos metros de la misma. Es más, con un poco atino Enzo Ferrari podría haber escuchado desde sus dominios el martilleo y las prensas de Sergio Scaglietti. Quien, por cierto, llegó a tener unos 450 empleados casi exclusivamente centrados en producir para su poderoso vecino.
No obstante, la entrada en producción del 308 GTB marcó un punto interesante para Scaglietti. No en vano, éste iba a ser el primer Ferrari carrozado en fibra de vidrio. Material que, en el melódico sonido del habla italiana, iba a recibir el nombre de Vetroresina. Puestos en esta tesitura, lo cierto es que aquello sonaba de lo más interesantes. Y es que, al fin y al cabo, el uso de la fibra rebajaba el peso de la berlinetta hasta los 1.090 kilos. Si esto lo conjugamos con el chasis tubular en acero o la alegría de su V8 con 255CV nos queda un deportivo realmente brioso. Más aún cuando observamos su alimentación con cuatro carburadores Weber o el doble árbol de levas por bancada.
Sin embargo, a muchos usuarios de la marca había algo en el 308 GTB que no les terminaba de cuadrar. Y sí, era el uso de la Vetroresina. Un material, según ellos, de baja estofa. De calidad muy pobre para Ferrari y, de hecho, más propio de modelos experimentales producidos por pequeñas casas británicas. En suma, el cliente de Maranello valoraba la nobleza del metal por encima de las ligeras bondades de la fibra de vidrio. Material que, a excepción del capó -fabricado en aluminio-, dominaba por completo la carrocería de la nueva berlinetta V8.
Llegados a este punto, a finales de 1976 las unidades destinadas al mercado estadounidense empezaron a vestirse en aluminio y acero prensado. Un cambio al que, a mediados de 1977, se sumaron las asignadas a los distribuidores europeos. De hecho, Ferrari acabó muy escarmentada del uso de este material. Tanto así que no ha vuelto a utilizarlo en ningún modelo más allá de algunas piezas concretas en el morro o los faldones. Una pena. Pues en verdad la calidad con la que Scaglietti trabajó la fibra de vidrio fue realmente sobresaliente. Nada que ver con algunos otros deportivos, donde incluso a simple a vista se ve la pobreza del acabado.
No obstante, la historia de los 308 GTB Vetroresina cuenta con una paradoja interesante. Y es que es una historia de ida y vuelta. Así las cosas, mientras en sus primeros años las 712 unidades del Vetroresina se devaluaron preocupantemente, ahora ocurre todo lo contrario. Lejos de haber pasado al olvido, son las unidades más buscadas y apreciadas por los coleccionistas. Algo que dispara sus precios de venta por encima de los 200.000 euros, detectándose además la continuación de esta tendencia alcista. Y es que, al pasar los años, hay novedades y avances que incluso hacen las delicias de los más reaccionarios.
P.D. La unidad usada para ilustrar este artículo va a subastarse este próximo 1 de febrero en París por RM Sotheby’s. Como se puede observar, no es un Vetroresina cualquiera. Se trata de uno de los Grupo 4 creados por los hermanos Facetti. Dotado de un más que interesante palmarés en carreras, es un excelente complemento a los 308 Michelotto preparados -también bajo las normas del Grupo 4- para el mundo de los rallyes.
