Miguel Sánchez
Desde su propia marca comercial, Volkswagen siempre ha mostrado una clara vocación por los automóviles populares. En este sentido, después de la Segunda Guerra Mundial logró convertir al antiguo KdF-Wagen en un éxito de ventas global bajo la denominación Tipo 1. Algo sin duda meritorio dadas las condiciones de partida representadas por este utilitario. Para empezar, aunque hoy en día se encuentre en el imaginario colectivo de una forma alegre y popular, en plena posguerra aún era fácil asociarlo con la horda fascista de la cual había salido.
De hecho, su génesis está en un proyecto oficial del régimen nazi encomendado a Ferdinand Porsche. Quien, dicho sea de paso, utilizó con sumo descaro el diseño del Tatra T97. No sólo poseedor de una apariencia similar sino, especialmente, de un motor bóxer con cuatro cilindros instalado también en posición trasera. Es más, Tatra inició acciones legales por plagio; interrumpidas por la invasión alemana sobre Checoslovaquia. Eso sí, pasada la contienda el caso se reabrió y los tribunales dieron la razón al fabricante del T97.
Asimismo, desde un punto de vista técnico el Volkswagen Tipo 1 no hacía gala de un diseño especialmente avanzado para los años cuarenta y cincuenta. Aún con el motor colgado por detrás del eje trasero, haciendo perder espacio de carga al tiempo que creaba sobreviraje. De hecho, desde el 2CV hasta el Primula pasando por el Mini, la tracción delantera iba ganando importancia entre los automóviles prácticos, económicos y fiables.
Así las cosas, lo logrado por Volkswagen y su Tipo 1 no pudo ser más meritorio en términos comerciales. Convirtiendo en un éxito global lo que, de origen, no era más que un diseño mediocre creado por ingenieros y políticos rodeados de un tufo siniestro.
A partir de aquí, el conocido como “Escarabajo” dio soluciones de movilidad asequibles y populares a familias, mujeres y jóvenes de países tan diversos como Alemania, México, Estados Unidos o Brasil. Es más, incluso hoy en día sigue siendo un vehículo deseable en cualquier país en vías de desarrollo, haciendo gala de una excelente fiabilidad junto a un mantenimiento sencillo.
Además, tras uno de los procesos de sustitución más complejos en el mundo del automóvil -con no pocos prototipos fallidos por el camino- el Volkswagen Golf consiguió sustituir al Escarabajo en 1974. Completamente diferente a su predecesor, éste ha sido la referencia para el segmento C hasta nuestros días, iniciando la transición a la movilidad eléctrica con ocho generaciones a sus espaldas. Motivos más que suficientes para señalar a la casa alemana como una verdadera referencia en todo lo relacionado con el automovilismo masivo y las gamas medias. Ahora, ¿qué ocurrió en relación a los segmentos de acceso?
VOLKSWAGEN Y EL SEGMENTO A, CASI MEDIO SIGLO DE INTENTOS
A comienzos de los años cincuenta el parque móvil en Europa no sólo empezaba a recuperarse, sino que incluso empezó a ampliarse en los segmentos de acceso gracias al auge del consumo. De esta manera, desde los microcoches como el Isetta hasta los automóviles más sencillos como el FIAT 600 las ciudades sumaban más y más circulación. Llegados a este punto, muchas marcas generalistas se sintieron atraídas por lanzar opciones aún más asequibles a fin de encontrarse con nuevos y prometedores públicos.
Aquellos que, conformados por jóvenes y mujeres, venían a multiplicar el perfil de conductores sobre la carretera. Bajo este contexto, Volkswagen asignó el proyecto de un modelo de acceso -por debajo del Tipo 1- a Gustav Mayer y Heinrich Seibt. El primero procedente de Ford y el segundo de Gutbrod, donde ya había acumulado una amplia experiencia en relación a vehículos pequeños con tracción delantera. Y es que, en contra de todo lo representado por el antiguo KdF, el nuevo Volkswagen habría de poner el acento en su parte frontal.
De esta manera -y tal como haría cuatro años después Alec Issigonis con su Mini- la suma de mecánica y tracción delanteras posibilitaría un habitáculo plenamente diáfano. De hecho, aún siendo unos 60 centímetros más corto que el Tipo 1, el llamado EA-48 Concept exhibía un espacio interior muy similar. Respecto al motor, al ser un automóvil pensado para el ámbito urbano se optó por un sencillo bicilíndrico bóxer, fruto de partir en dos el cuatro cilindros del Escarabajo.
No obstante, al poco de empezar a rodar en sus primeras pruebas el proyecto del EA-48 fue clausurado debido motivos económicos. Para empezar, Volkswagen preveía que éste pudiera robarle un cierto número de ventas al Tipo 1. Algo que no estaba dispuesta a tolerar, especialmente si tenemos en cuenta lo bien que estaba yendo la comercialización de éste su producto estrella. Además, dado que en Alemania aún había un cierto número de fábricas dedicadas a los microcoches, el gobierno local vio con preocupación la posible llegada a serie del modelo.
Con todo ello, Volkswagen decidió centrar sus esfuerzos en expandirse por el mundo con el Tipo 1 y sus derivados por bandera. Algo que hizo hasta finales de los sesenta. Cuando la estabilización del mercado junto al desgaste de su gama hicieron saltar las alarmas en la casa germana. En base a esto, se produjo el desarrollo del futuro Golf. Pero, en paralelo, no se descuidó la aparición de una opción para el segmento B. Gracias a ello, tan sólo un año después de presentarse el Golf -es decir, en 1975- llegaba a los concesionarios la primera generación del Polo.
Excelente no sólo como segundo coche, sino también como automóvil para aquellos nuevos públicos antes mencionados. No obstante, dado que el mercado se estaba ampliando por los segmentos de acceso Volkswagen necesitaba un opción aún más económica.
Debido a ello, también en 1975 el departamento de diseño de la marca creaba el Chicco Concept. Nunca mostrado en público hasta décadas después, éste ejerció como un ensayo para comprobar hasta qué punto se podía hacer un automóvil ligero, espartano y compacto.
Todo ello, claro está, con la preocupación por ahorrar combustible desatada tras la Crisis del Petróleo. De hecho, durante los setenta y ochenta Volkswagen volvió a ello de forma recurrente a través de otros prototipos. Así las cosas, 1982 parecía el momento adecuado para lanzar, esta vez sí, un modelo situado por debajo del Polo. El cual, dicho sea de paso, estaba evolucionando de manera excelente presentando incluso versiones deportivas. Por todo ello, se jugó seriamente con la posibilidad de llevar a serie el Student.
Rupturista en su aspecto respecto a sus predecesores, este diseño para el segmento A podía acomodar sin problemas cuatro adultos dentro de sus tres metros con trece centímetros. Además, desde los plásticos hasta la mecánica todo en este prototipo se diseñó con la ambición de ahorrar costes de cara a presentar el mejor precio de venta. Asimismo, se probaron dos motores que, en aquella línea basada en la economía, podían ser compartidos con la gama del Polo gracias a sus 50CV y 72CV respectivamente.
No obstante, los estudios de mercado desaconsejaron la producción en serie del Volkswagen Student. Y es que, curiosamente, visto en perspectiva global éste se movía en un peligroso terreno intermedio. Para empezar, en los países más ricos el nicho del segmento A no era muy amplio. Es más, ya que la mayor parte de los compradores podían permitirse al menos un Polo, el Urban sólo encontraba sentido en casos muy concretos. Como el de primer coche para un joven o el de coche urbano para una familia que ya tuviera una berlina enfocada a los viajes largos.
Además, en el caso de los mercados en desarrollo como el argentino o el mexicano, los estudios tampoco aconsejaban la producción del Urban por las filiales regionales de Volkswagen. No en vano, las clases medias de estos países, puestas a comprar un automóvil nuevo, se inclinarían por uno más grande y práctico. Razón por la cual, en los países sudamericanos, FIAT ha tenido como costumbre lanzar productos locales adecuados a la mezcla de espacio y economía. Llegados a este punto, aunque el Volkswagen Urban estaba listo para llegar a los concesionarios, finalmente quedó como una pieza de exposición en el museo de la marca.
Tras esto, en 1992 se presentó el Chico. Éste sí plenamente dedicado a ser un laboratorio de ideas sin posibilidad de llegar a serie. Con elementos demasiado costosos para un modelo del segmento A como sus puertas con un ingenioso sistema de apertura perfecto para huecos pequeños. Asimismo, en el Chico Volkswagen experimentó con la hibridación tal y como poco antes había hecho Audi con su Dúo. No obstante, todo aquello no significaba que la casa germana estuviera dando por perdido el tener un automóvil para la zona más baja de la gama.
Es más, al fin esto estaba a punto de ocurrir. Por ello, en 1998 aquel proceso que se iniciara en 1955 con el EA-48 culminaba con la aparición del Lupo. Basado en la misma plataforma que el Arosa de SEAT y, al fin, responsable de levantar la bandera de Volkswagen en el segmento A. De hecho, tras éste vino el Up! Continuador de esta apuesta en nuestros días, marcados ahora por una movilidad eléctrica que, con toda seguridad, marcará inmediatamente al ámbito de los vehículos urbanos.
Fotografías: Volkswagen Classic
