Miguel Sánchez
En muchos sentidos, 1953 fue un año clave en la historia de España. Para empezar, tras haber transcurrido catorce años desde la finalización de la Guerra Civil al fin se liquidaban las últimas cartillas de racionamiento. Ya prácticamente circunscritas al ámbito del pan, éstas pasaban a la memoria colectiva como el símbolo de una época, de un país, en el que la escasez había sido pareja inseparable del miedo y la represión inherentes a toda contienda.
Igualmente, durante aquel mismo año el régimen franquista comenzaba a dar los primeros pasos hacia su integración en la comunidad internacional. Todo ello gracias a los pactos con Estados Unidos, cuyo gobierno abriría diversos canales comerciales a cambio de lograr sus ansiadas bases militares en suelo peninsular; infraestructuras clave para la visión geopolítica del mundo anglosajón durante el periodo de la Guerra Fría.
Con todo ello, la industria del motor al fin comenzaba a vislumbrar su consolidación gracias a la aparición de modelos turismo creados en gran serie, inaugurándose durante los años cincuenta FASA en Valladolid, SEAT en Barcelona y Citroën Hispania en Vigo. Además, aquella expansión económica fue pareja a un aumento creciente del consumo entre las clases populares, quienes poco a poco pudieron ir accediendo a cada vez más créditos y bienes materiales según se aceleraba el llamado “éxodo rural”.
En suma, España transitaba hacia algo radicalmente distinto al periodo de la autarquía, logrando así una capacidad productiva cada vez mayor. Ahora, en relación a las patentes propias la situación era muy distinta. Y es que, al fin y al cabo, una cosa es ensamblar y otra, muy diferente, contar con la suficiente capacidad tecnológica como para gestionar la creación de un vehículo desde el tablero de diseño hasta su puesta de largo en el concesionario.
No obstante, afortunadamente el INI logró llegar a un acuerdo con la Fiat liderada por Vittorio Valletta. Partícipe en la fundación de SEAT allá por 1950, la casa turinesa actúo como proveedora tecnológica dando, al mismo tiempo, un interesante margen de actuación en lo que se refiere a creaciones locales. Es más, cuando en 1967 se renovaron los acuerdos con ella, ésta permitió la inauguración del Centro Técnico de SEAT en Martorell.
Un paso definitivo en lo que a libertad de diseño se refiere. Más aún si, tal y como hacía con otras empresas licenciadas desde Brasil hasta la URSS, tenemos en cuenta cómo Fiat daba un gran espacio a sus socias a la hora de crear modelos propios; siempre jugando con diseños, piezas y tecnología procedentes de Italia.
Algo que SEAT supo aprovechar con ingenio; leyendo adecuadamente la situación del mercado español antes de crear automóviles que, claramente, son más atribuibles a ésta que a Fiat. Hecho éste que, a bien seguro, podremos ilustrar con los siguientes cinco ejemplos.
1) SEAT 1400C, UN MODELO ENTRE DOS ÉPOCAS
Cuando en 1953 se presentó el SEAT 1400, éste era un vehículo realmente exclusivo en relación al mercado español. Es más, por un tiempo su principal cliente -o al menos el más notorio- fue el propio parque móvil del estado; motorizado ampliamente gracias a esta berlina con factura italiana que, por cierto, había simbolizado la plena recuperación de Fiat tras la Segunda Guerra Mundial.
No obstante, según avanzó la década de los cincuenta el diseño del 1400 fue quedando claramente anticuado incluso para un mercado donde seguía sin tener competencia. Es más, aquella sensación se acrecentó gracias a la aparición en Italia del 1800/2100. Sustituto de nuestro protagonista y, además, responsable de lucir una atractiva estética basada en la Línea Florida ideada por Pininfarina.
Así las cosas, estaba claro cómo SEAT tenía que ir pensando en jubilar al 1400 para pasar a producir aquel nuevo modelo. Sin embargo, ni aquello se podía hacer tan fácilmente -ensamblar nuevas mecánicas requeriría de ciertas adaptaciones en la factoría de Zona Franca- ni, a fin de cuentas, se confiaba demasiado en la capacidad económica del mercado local. Un contexto sombrío donde SEAT, acertadamente, decidió crear al 1400C como un puente entre dos épocas.
Y es que, sobre la base mecánica del 1400B, se acoplaba la carrocería de la nueva berlina italiana dando así una evidente sensación de novedad. Al menos en apariencia y hasta que, claro está, al fin se iniciara la producción del 1500 ya en 1963. En suma, una primera muestra de autonomía. Quizás escueta, pero esencial al fin y al cabo.
2) SEAT 800, UNA VERSIÓN ÚNICA A PARTIR DEL 600
Sobre el SEAT 600 se han escrito ríos de tinta. No requiere presentación. De hecho, a veces incluso es necesario moderar a algunos de sus fervientes admiradores, quienes suelen olvidar cómo el automovilismo en España ya existía antes de la llegada de este icónico vehículo.
De todos modos, sea como fuera lo cierto es que desde su aparición en 1957 este utilitario marcó el devenir del mercado nacional con unas cifras de venta claramente reseñables.
No obstante, a mediados de los años sesenta éste ya parecía quedarse muy pequeño. Un verdadero problema pues, al mismo tiempo, la mayoría de las familias trabajadoras aún no contaban con suficiente capacidad económica como para adquirir un modelo de tres volúmenes.
De hecho, el 850 4P -realizado primero por MARSA y después por la propia SEAT- se demoraría hasta 1968 a modo de entrada al mundo de las puertas traseras.
Bajo este contexto, en 1964 SEAT dio un paso al frente creando una carrocería con cuatro puertas para el 600. Una verdadera rareza en la amplia historia de este modelo pues, no en vano, ésta no tuvo correspondencia alguna en la gama italiana.
De esta manera, en 1964 aparecía el SEAT 800; con las mismas mecánicas que el 600 aunque con dos puertas más y una batalla alargada en 18 centímetros. Por fin, una línea fabricada únicamente por la casa española.
3) SEAT 1430, YENDO MÁS ALLÁ
Aunque se basó en las versiones más prestacionales del 124, la aparición del 1430 en la España de 1969 tuvo un impacto evidente. Y es que, al fin, SEAT no sólo había visto la oportunidad de lanzar un tres volúmenes más o menos popular con la presentación del 124 durante el año anterior, sino que también se había animado a ofertar una versión algo más potente del mismo.
De hecho, echando un ojo a la producción nacional del momento no resultaría arriesgado -en contexto- calificar al 1430 como un automóvil deportivo. Es más, cuando en 1971 se creó SEAT Competición bajo el liderazgo de Juan José Pérez de Vargas, éste se utilizó -modificado en su cilindrada así como otros múltiples aspectos- como uno de los vehículos para la nueva escuadra nacional.
Igualmente, los hoy en día tan apreciados FU derivan del primer 1430. Con todo ello, al español medio de finales de los años sesenta la sola visión del frontal con cuatro faros -distinción de este modelo frente a los dos del 124- le inspiraba una clara aura prestacional. A su manera, y sin perder de vista el panorama local de aquel momento, SEAT había creado su propia berlina deportiva así como una interesantísima saga derivada para la competición.
4) SEAT 1200/1430 SPORT, LA CONSOLIDACIÓN DE UNA TENDENCIA
Si bien son modelos más de SEAT que de Fiat, lo cierto es que los tres anteriormente referenciados lucen una clarísima correspondencia estética para con las creaciones italianas. Sin embargo, esto habría de cambiar con la llegada del 1200/1430 Sport en 1975. Totalmente diferenciado en su carrocería respecto a cualquier oferta de la casa italiana, gracias a éste SEAT fue capaz de evidenciar a las claras sus nuevas ambiciones de autonomía.
Eso sí, de autonomía que no de independencia pues, al fin y al cabo, bajo el cuerpo elaborado en Inducar -inspirado en un diseño creado a priori para NSU antes de ser liquidada para potenciar así a Audi dentro del Grupo Volkswagen- latía una mecánica plena de patentes italianas. En la versión 1200 algo corta respecto a las ambiciones de un coche así pero, en la 1430, al fin adecuada para la forma en la que debía rendir este deportivo.
De todos modos, valoraciones mecánicas aparte lo cierto es que la gran aportación del 1200/1430 Sport a la historia de SEAT fue su gran espaldarazo de amor propio a la marca. Y es que, como bien indicaba la propia prensa de la época, FIAT sólo había participado en las pruebas de seguridad. El resto del desarrollo, sin olvidar la línea estética, fue coordinado en solitario por la casa española. En fin, a aquellas alturas nadie podía seguir refiriéndose a ella como una simple licenciada; aquello de SEAT, Siempre Estarás Apretando Tornillos.
5) SEAT FURA CRONO, ANTES DE LA ÉPOCA CON VOLKSWAGEN
Según avanzaban los años ochenta cada vez se iba haciendo más manifiesto el trauma que iba a suponer la ruptura con Fiat. De hecho, la transición a Volkswagen originó sus evidentes sobresaltos y, además, todo aquello tuvo como agente necesario al dinero público -unos 240.000 millones- aun hablándose, precisamente, de privatización.
Sin embargo, en 1982 llegaba al mercado el SEAT Fura Crono. Obviamente basado en tecnología Fiat, sí, pero al mismo tiempo responsable de entregar al mercado español una apuesta deportiva que, no por ir en pequeño formato, estaba reñida con una buena habitabilidad así como un maletero reseñable para su segmento.
En fin, una excelente combinación entre la ligereza del Fura -evolución última del exitoso 127- y los 75 CV aportados por el mismo bloque con 1438 cc dispuesto en los antiguos 1430. Además, existía la posibilidad de equiparlo con un Kit Abarth capaz de incrementar la potencia hasta los 90 CV. Sin duda, una buena manera de poner fin a los años con Fiat antes de caer bajo la órbita de Volksagen. Órbita en la que aparecieron modelos tan exitosos como el Ibiza a fin de iniciar una época totalmente nueva.
