Miguel Sánchez
Hablemos de vehículos japoneses. Y es que, durante siglos Japón fue un país celosamente cerrado al resto del mundo. Ensimismado en sus propias tradiciones y estructuras, éste no experimentó una verdadera industrialización hasta los albores del siglo XX. Además, su difícil acceso a según qué materias primas, así como su propia geografía -montañosa, compleja y con escasas tierras aptas para los cultivos extensivos- tampoco pusieron las cosas fáciles a la llegada de la industria mecanizada y el consumo de masas.
Sin embargo, una vez abiertas las puertas a lo occidental lo cierto es que Japón avanzó por la senda tecnológica como pocos países lo han hecho. Es más, en muy pocos años sus primeras empresas metalúrgicas dieron pasos de gigante en diseño e ingeniería, llegando a producir sofisticados barcos y aviones de combate.
Aquellos mismos que, durante la Segunda Guerra Mundial, contribuyeron decisivamente a una encarnizada espiral de violencia finiquitada con la detonación de las bombas nucleares en Hiroshima y Nagasaki.
Tras esto, la posguerra nipona desató episodios de una gran pobreza exactamente igual a lo acaecido en países europeos como España. No obstante, aquello no fue óbice para el inicio de un cambio social sin precedentes bajo el cual las ciudades crecieron a ritmo acelerado según la industria se transformaba; primero bajo la tutela de la ocupación estadounidense y, posteriormente, bajo la propia pericia e ingenio de los japoneses.
DE LAS RUINAS AL ÉXITO
Así las cosas, durante los años cincuenta multitud marcas locales fueron sumando calidad y eficiencia a sus creaciones. Tanto que así que, entrando a la década siguiente, creyeron con acierto en sus posibilidades hasta el punto de salir a los mercados exteriores. Asimismo, más allá de los vehículos en sí la industria local aprendió -con el apoyo de ambiciosos programas financiados por el gobierno- a producir en gran serie bajo unos estándares de calidad y rapidez nunca vistos en occidente.
Un proceso confirmado por Honda; la cual abrió su primer centro de producción en Europa en 1962 para, muy poco tiempo después, convertirse en el mayor fabricante mundial. Además, toda aquella eficiencia en la fiabilidad, el consumo y la venta masiva se vio confirmada con una amplia gama de diseños deportivos a mediados de los sesenta. En suma, la industria japonesa no sólo había aprendido cómo hacer excelentes vehículos al por mayor, sino también a llenarlos de pasión por las carreras y gusto por el diseño.
Con todo ello, no es de extrañar cómo, primero en las motocicletas y después en los automóviles, uno a uno todos y cada uno de los mercados occidentales fueron cayendo ante los encantos de los vehículos llegado del extremo oriente. Aquellos mismos que, con su excelente relación calidad/precio, fueron desplazando a las gamas locales para labrarse así un papel comercial que, en algunos casos, fue y sigue siendo hegemónico. Algo que podemos comprender muy bien gracias a los siguientes cinco ejemplos.
TOYOTA 2000 GT, LA CONFIRMACIÓN DE LAS MARCAS NIPONAS
Ya en los sesenta Japón presentaba una interesante gama de automóviles urbanos. Es más, los turismo también comenzaban a hacerse un hueco importante gracias a las primeras creaciones masivas de fabricantes como Toyota o Mazda. No obstante, el salto del mercado local al de exportación aún se antojaba complejo debido a la forma y manera con la cual los occidentales ignoraban todo lo ocurrido en Japón.
Bajo este contexto, resultaba obvia la necesidad de crear un automóvil simbólico, una máquina icónica, con la cual poner el foco del público extranjero en las posibilidades brindadas por los vehículos nipones. Algo que los fabricantes motociclistas estaban haciendo muy bien gracias a su increíble progresión en el Mundial de Velocidad pero que, en el caso de las cuatro ruedas, parecía ir de una forma mucho más lenta y titubeante.
De esta manera, durante el Salón de Tokio de 1965 fueron desveladas las líneas del futuro Toyota 2000 GT. Un deportivo realmente espectacular, desarrollado con la participación de Yamaha para crear este modelo dotado con una mecánica de seis cilindros en línea.
Seductor en su aspecto y enérgico en su desempeño, éste llegó a los mercados occidentales con un precio superior al de un Jaguar E-type convertido en un exótico objeto de deseo. Gracias a ello medios como Road & Track al fin desplegaban una justa atención hacia lo que estaba ocurriendo en Japón; lugar donde Mazda ya experimentaba con los motores rotativos al tiempo que Datsun preparaba su excelente desembarco en los Estados Unidos a través de grandes éxitos en los circuitos.
MAZDA MIATA, EL MEJOR INGLÉS ES UN JAPONÉS
Uno de los mejores ejemplos para confirmar el éxito de los fabricantes japoneses en occidente es el Mazda MX-5. Y es que, aún siendo un vehículo ideado al otro lado del mundo, hoy en día es uno de los deportivos más recurrentes en las calles del Reino Unido sino el que más.
Y vaya, no es de extrañar pues, al fin y al cabo, sobre este biplaza se citan las mejores y más genuinas cualidades del automovilismo deportivo con sabor inglés.
Aquellas que fueron definidas por los roadster de marcas como MG o Sunbeam y que, en 1962, Lotus condensara como nadie bajo el diseño de su Elan S2.
En suma, ligereza, excelente paso por curva y sensaciones cercanas al asfalto sin tener que montar una mecánica de gran cilindrada. Un concepto muy bien comprendido por los japoneses, quienes venían desde los años sesenta realizando deportivos como el Honda S800 o, claro está, el Toyota Sports 800.
Ejemplos plenos de eficacia y relaciones peso/potencia más que interesantes, capaces de asentar una base sobre la cual Mazda trabajó para presentar el primer MX-5 ya en 1989. Uno de los vehículos más compenetrados con el conductor que hoy en día aún se puedan conseguir y que, además, cuenta con el orgullo de ser, paradójicamente, el roadster inglés más exitoso de todos los tiempos siendo como es un automóvil japonés.
YAMAHA DT-1, UNA MOTOCICLETA PARA LOS JÓVENES
Si hay un ámbito en el cual la industria japonesa ha llegado a ser dominante ése es el del motociclismo. Asimismo, su conquista de los mercados occidentales se produjo bajo el asombro de los fabricantes tradicionales del Reino Unido y Estados Unidos; perplejos ante cómo Honda, Yamaha o Suzuki se hacían con el dominio en el Mundial de Velocidad a un ritmo exponencial mientras en los concesionarios sus monturas populares para el día a día se vendían cada vez más.
Además, los analistas comerciales a sueldo de las marcas niponas demostraron una excelente habilidad para olfatear el mercado. Así las cosas, se dieron cuenta cómo a comienzos de los sesenta no sólo el mundo del Off-Road estaba ganando terreno en todas sus especialidades desde California hasta los Alpes; sino también cómo toda una generación de jóvenes con cierto acceso al consumo anhelaba motocicletas mixtas para uso diario y recreacional.
En suma, había que fabricar una apuesta no sólo versátil y capaz de ser fabricada en gran serie, sino también económica, fácil de mantener, fiable y con un precio de venta lo más competitivo posible. Sin duda un pliego de condiciones nada fácil de cuadrar, el cual fue satisfecho gracias al lanzamiento de la Yamaha DT- en 1968. Equipada con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 246 centímetros cúbicos, ésta obtuvo un éxito sensacional en los Estados Unidos. Es más, llegó a ser la máquina con la cual decenas de miles de jóvenes se iniciaron al Motocross al tiempo que anunciaba el inminente dominio de los fabricantes japoneses en el prometedor ámbito del Off-Road.
HONDA CB750, LA TOYOTA 2000 GT DE LAS MOTOCICLETAS
Llegando al final de los años sesenta nadie dudaba sobre el papel de los fabricantes japoneses en las cilindradas pequeñas y medias. Sin embargo, aún existían dudas sobre lo que podría pasar en relación a los segmentos más prestacionales y exclusivos tradicionalmente dominados por las marcas británicas y, en algunos casos, italianas o estadounidenses.
Bajo este contexto, para los diseñadores nipones resultaba necesario crear una motocicleta capaz de generar el mismo efecto creado años antes por el Toyota 2000 GT en el ámbito del automovilismo. Es decir, no tanto un vehículo pensado para venderse al por mayor sino un icono deportivo capaz de evidenciar por los hechos el prestigio al cual podían aspirar los fabricantes del lejano oriente.
De esta manera, en 1969 llegó al mercado la Honda CB750. Una verdadera superbike con motor de cuatro cilindros en línea, 736 centímetros cúbicos y 67 CV a 8.000 revoluciones por minuto capaz de engendrar rabiosas derivadas para competición con éxitos evidentes en los circuitos estadounidenses. Es más, a los pocos años las marcas niponas también empezaron a dominar el Mundial de 500 desbancando a MV Agusta de su hegemonía.
Con todo ello, resulta imposible dudar sobre la importancia histórica de la Honda CB750; la confirmación sobre cómo Japón no sólo fabricaba excelentes monturas urbanas, turismo, sport turismo u Off-Road de bajas y medias cilindradas, sino también máquinas de alto nivel capaces de llegar a lo más alto en el mundo de las dos ruedas.
TOYOTA CELICA WRC, AL ÉXITO POR VÍAS DE TIERRA
Para quienes somos seguidores de los deportes a motor los fabricantes japoneses se han alzado como una referencia indiscutible en el Mundial de Velocidad, F1 o incluso el WRC. Y es que, conscientes sobre la importancia de la competición como forma de propaganda, desde Subaru hasta Mitsubishi pasando por Toyota casi todas las marcas niponas han despuntado bajo la bandera a cuadros.
Algo también muy visible en los rallyes, donde tras los años protagonizados por Ford Europe, Lancia, Alpine, Audi o Peugeot los vehículos japoneses empezaron a vivir una época excelente que aún dura hasta nuestros días. Es más, sabedores de que el prestigio se gana con esfuerzo, ya a comienzos de los años setenta apostaron fuerte por lograr buenos resultados en el Safari. A la sazón, una de las pruebas más duras del calendario donde, primero Datsun y después Toyota, escribieron páginas excelentes.
Y vaya, hablando de Toyota resulta imposible olvidar la importancia del Celica. Un modelo nacido en 1970 -a modo de apuesta contra los deportivos estadounidenses del momento- que, a lo largo de sus múltiples generaciones, logró entrar al WRC para lograr hasta cuatro título de pilotos contando el de Carlos Sainz en 1992. Sin duda, uno de los automóviles deportivos más presentes en el particular imaginario ibérico de la competición.
