Miguel Sánchez
Hoy en día, todo es mucho más consonante y uniforme que hace décadas. De esta forma, la globalización ha ido quebrando barreras políticas y económicas para hacer del mercado un hecho mundial tejido con lazos de interdependencia. Así las cosas, la sequía en Taiwan y su impacto en el tratamiento de los metales necesarios para los semiconductores hizo parar la cadena de montaje en SEAT durante semanas. Una cruda evidencia del frágil carácter de la economía cuando ésta se basa en complejas redes de intercambio internacional. En este sentido, las sociedades van pareciéndose más entre sí. Contando con mercados donde el producto específico va perdiendo hueco.
Algo también constatable en el mundo del automovilismo. Repleto de gamas cada vez más estandarizadas y parecidas a nivel mundial. Una tendencia iniciada con los pactos de libre comercio firmados en la Europa de los sesenta. Aunque actualmente aún más espoleada por la concentración de casi todas las grandes marcas bajo unas pocas corporaciones mundiales. Por lo tanto, cada vez son menos los modelos creados por y para ciertos mercados. Justo la situación contraria a la que regía en el Brasil de los años sesenta y setenta, cuando la defensa de la producción nacional incentivó el desarrollo de modelos propios.
Eso sí, comúnmente bajo el paraguas o asociación con empresas extranjeras como Volkswagen. Una forma de operar también muy conocida en España. Donde FASA y SEAT trabajaron gracias a licencias Renault y FIAT burlando así los altos aranceles responsables de encarecer al producto importado. Situación en la que todo parece conducir a la simple producción de copias en base a los diseños originales, aunque en realidad otorga más espacio para variantes nacionales del que se pudiera pensar en un primer momento. Prueba de ello es la trayectoria de Volkswagen do Brasil desde su fundación en 1953. Realizando diversas adaptaciones locales de la T1 o el 1600 e incluso lanzando modelos propios como el SP de 1972.
VOLKSWAGEN SP, EL DEPORTIVO BRASILEÑO
Al igual que el resto del Cono Sur durante los años de la Guerra Fría, Brasil fue escenario de enconadas luchas políticas con sus respectivas alianzas internacionales. Por todo ello, se sucedieron constantes cambios de gobierno e incluso régimen. Alterando cada cierto tiempo las leyes relativas a aranceles y aduanas. Un contexto que hacía difícil el mantenimiento de las importaciones, incidiendo por tanto en el vehículo de producción nacional. Situación agravada a finales de los sesenta, cuando otro giro proteccionista hizo imposible que un automóvil importado fuera mínimamente competitivo en el mercado brasileño.
Hecho que afectó de forma especial al pequeño pero existente mercado deportivo. En el caso de Volkswagen do Brasil, ésta lo tenía más o menos cubierto gracias al Karmann Ghia. El biplaza que para 1969 sería sustituido por el VW/Porsche 914 con motor central. Modelo que lo tuvo imposible para entrar en aquel mercado. Llegados a este punto el problema era evidente. Ya que no se tenía cómo llegar al nicho de consumo conformado por compradores deseosos de adquirir un deportivo de base popular pero resultado diferenciado.
Así las cosas, la solución planteada por Volkswagen do Brasil fue tan sencilla y rotunda como fabricar el suyo propio. Punto de partida gracias al cual comenzó hacia 1970 el desarrollo del futuro Volkswagen SP. Un automóvil destinado a no ser especialmente brillante en lo tecnológico debido a la falta de financiación, pero por eso mismo obligado a ser muy osado en lo visual para poder conquistar al mercado. Y sí, al menos ese segundo apartado lo logró. Ya que sin duda el diseño de Senor Schiemann fue uno de los más llamativos entre los deportivos populares del momento. Estilizado, depurado y muy deportivo, el estilo del Volkswagen SP anunciaba más promesas de las que en verdad podía cumplir su motor.
BASADO EN MECÁNICA Y CHASIS YA EXISTENTES
Que el ingenio se ve aupado por la necesidad es una sentencia que parece sostener la historia. De hecho, la propia España de la postguerra es un buen ejemplo con sus transformaciones de motor al estilo del joven Barreiros o los modelos eléctricos de Autarquía S.A. En el caso del Volkswagen SP esto también se cumple, ya que bajo su atractiva carrocería se esconde la mezcla y ensamblaje de componentes ya existentes. Para empezar, el chasis. Proveniente de los Variant I presentados en 1971. No muy brillantes ni avanzados en su diseño, pero sí exitosos en ventas gracias a una solidez perfecta para el deteriorado estado de las carreteras en Brasil.
Respecto al motor, se escogió el típico bóxer de 1,6 litros montado en los 1600 capaz de entregar 65CV en la variante SP1. Primera de las dos en las que se ofertó el Volkswagen SP, la cual apenas llegó a vender menos de cien unidades debido a la escasa potencia. No obstante, la SP2 tampoco llegaba mucho más allá, quedando en 75CV gracias al aumento de la cilindrada hasta los 1,7 litros. Todo ello para llegar a las en torno a 10.000 unidades, llegando a Europa unas 700 que hoy en día son verdaderas piezas de colección. Además, se intentó llevar a serie una versión SP3 que hubiera montado un motor procedente del Passat de 1973 para llegar hasta los 100CV.
Sin embargo, finalmente no se hizo e incluso al año siguiente la producción del Volkswagen SP cesó sin remedio. Las razones van desde el escaso hueco que un modelo así podía tener en Brasil hasta la competencia de modelos nacionales más agresivos como el Puma GT. Un curioso biplaza carrozado en fibra de vidrio curiosamente también basado en componentes Volkswagen al menos durante sus primeras series. De todos modos, más allá de su escueto resultado comercial y contenidas prestaciones el Volkswagen SP es uno de los modelos más interesantes en toda la historia del automovilismo en el Cono Sur.
Imágenes: Volkswagen Classic
