Miguel Sánchez
Hace tan sólo unos días fallecía a la edad de 87 años Peter Schutz, un hombre que marcó época en Porsche salvando la compañía de unas nefastas cifras de ventas pero, especialmente, salvando al icónico 911 de un final ya decretado. Además, fue responsable del éxito de la marca alemana en las 24 Horas de Le Mans, así como del 959, coche que pondría fin a su carrera profesional.
Peter Schutz llega al mundo en 1930, en el seno de una familia judía residente en Berlín. Afortunadamente para el futuro del 911, su familia emprende el exilio a La Habana y, posteriormente, a Chicago, donde estudia ingeniería en el Instituto Tecnológico de Illinois. Paradójicamente, y tras haber escrito un amplio currículum como ingeniero y responsable de ventas en las empresas de vehículo industrial Caterpillar y Cummins, Schutz regresa a Alemania en 1978 para hacerse cargo de la fabricación de motores en Deutz AG.
Poco después llegaría el momento profesional más importante de su vida: el 1 de enero de 1981 Peter Schutz se sentaba al frente de Porsche con el objetivo de relanzar la marca.
LAS HORAS BAJAS DE PORSCHE
1980 no fue un buen año para Porsche. Por primera vez en su historia la contabilidad se imprimía en rojo. Tres años antes el Porsche 928 intentó conquistar al mercado americano a fin de incrementar los beneficios; sin embargo, aunque la vida comercial de este modelo fue buena no parecía suficiente como para salvar la empresa. Además, el cambio radical que supuso el 928 -transformando la “filosofía Porsche” al llevar el motor a la parte delantera- levantó muchas críticas en los acérrimos de la marca.
La empresa contaba con una plantilla desmoralizada y un nivel de ventas que, de no mejorar en los EE.UU., la arrastraría a la quiebra. En ese tormentoso panorama, Ferry Porsche escogió a un americano especialista en ventas como capitán de la nave: Peter Schutz.
Para salvar la situación Schutz recurrió a algo inesperado viniendo de un hombre que, durante años, había trabajado en el mundo de los motores diesel industriales: Porsche competiría comercialmente relanzando su deportividad, afirmándose en sus esencias, sin importar el precio del producto.
SALVAR EL 911 PINTANDO EN LA PIZARRA
Nada más ser contratado, Schtuz se entrevistó con el jefe de ingenieros Helmuth Bott. En su despacho pudo ver una pizarra en la que se dibujaban las evoluciones de las tres gamas de Porsche en aquel momento: 911, 928 y 924/944. Tanto el 928 como el 944 ampliaban sus ventas año tras año,; sin embargo la línea del 911 caía bruscamente en 1981. Ni corto ni perezoso, aquel prudente americano curtido en los motores industriales agarró un rotulador, alargó la línea del 911, la alargó más, y siguió alargándola hasta pasar por encima de la puerta.
Aquel gesto, seguido de un intercambio de sonrisas cómplices, valió para devolver a la vida al 911. Y es que, aunque es un coche brusco e intenso, el 911 siempre ha representado la esencia de Porsche: Peter Schutz comprendió que deshacerse de él, aún en malos momentos, representaría el fin de la empresa; y además era el automóvil que querían sus clientes.
El fruto de aquella fe en el deportivo fue el 911 Carrera 3.2, la versión que conmemoró el veinte aniversario del modelo. Un coche de comportamiento alegre, ligero pero capaz de pegarse al suelo como una lapa, propulsado por un seis cilindros “bóxer” capaz de rendir 231 CV con una relación potencia/peso -alrededor de 5CV/kilo- realmente asombrosa. Recurrir a las esencias daba buenos resultados, permitiendo que en 1985 Porsche anunciara unos beneficios de más de 50 millones de dólares y 49.365 unidades vendidas.
959: LA TUMBA DE PETER SCHUTZ
Muchos recordamos aún el impacto de la primera vez que nos cruzamos con un 959. Ese primo del 911 con un amplio remate trasero que apareció en no pocas revistas del motor viéndoselas de “tú a tú” con el mismísimo Ferrari F40.
Un modelo de escasa producción motorizado con un “bóxer” de 450 CV y tracción a las ¡cuatro ruedas! Sin lugar a dudas, uno de los superdeportivos más excitantes de los ’80: ideado por Peter Schutz para ser insignia de la marca y banco de pruebas.
Sin embargo… hacer coches también tiene que ser rentable para ser posible y el 959 no lo era: se calcula que, por cada 959, Porsche perdía unos 420.000 dólares, más del 50% de su precio de venta.
Aunque Schultz salvó al 911, recuperó las cifras de ventas librando así a Porsche de un cierre casi seguro y allanó el camino para el dominio en Le Mans durante seis años gracias a sus atrevidas decisiones en materia de competición… los negocios son los negocios. A finales de los ’80 el valor de cambio del dólar frente al marco se desplomaba, encareciendo enormemente el precio de los Porsche en su principal mercado: el norteamericano. Las ventas bajaron y, sumado al agujero negro en las cuentas provocado por el 959, hizo que Peter Schultz abandonara Porsche en diciembre de 1987.
Su papel en Porsche fue tan corto como clave y, aunque hoy en día las finanzas de la marca alemana las cuadran la venta masiva de modelos como el Cayenne o el Panamera, el 911 sigue siendo el icono indiscutible de la casa. Sigue siendo aquel deportivo “temperamental” y con “carácter” salvado por un Peter Schultz que no dudó en ensuciar las paredes del despacho con un rotulador.
