Miguel Sánchez
Hasta finales de los años ’50 la industria americana iba a la suya. Centrada únicamente en vender dentro de su propio mercado, los ingenieros diseñaban coches enormes, de gran cilindrada y abundante consumo que destacaban además por su confort y lujo con respecto a la competencia europea. Los años de la Crisis del Petróleo no estaban ni en las cabezas más pesimistas, por lo que la gasolina barata seguía corriendo a raudales. Nada afeaba el paisaje en las carreteras americanas… ¿Nada?
Los años 60 contemplaron el desembarco definitivo de coches europeos más prácticos que los deportivos que arrivaron en la década anterior. Al amparo de la extensión del consumo de masas posterior a la II ª G.M., automóviles eficientes como el VW Escarabajo entraron con cierta fuerza en el mercado americano. Pequeños, baratos, duros y de bajo consumo… gustaban a un pequeño público que la industria americana no estaba dispuesta a perder. Asimismo, ésta intuía que su filosofía downsize era el futuro, aunque nunca terminó de convencerse de ello y buena prueba de ello es el declive que ha exprimentado durante los últimos 40 años en favor de la competencia japonesa.
Pero volvamos a principios de los años 60. Por entonces General Motors alumbró un automóvil a la europea llamado Chevrolet Corvair. Y del Corvair… se han escrito muchas cosas. Exponente de una época con una preocupación inexistente en materia de seguridad, abrió una nueva era en la que la ésta se convirtió en primordial. Es un hito al que, como suele decirse coloquialmente, le dieron por todos lados. Sin embargo, ¿realmente era tan problemático? ¿Perdía tanta tracción? ¿Es tan fácil volcarlo? Según este vídeo de Hagerty que cuenta su historia no, aunque las ruedas torsionan que da miedo…
LA RESPUESTA AMERICANA
Tal fue el desconcierto de los ingenieros americanos ante el éxito de los pequeños coches europeos que, en 1951, Chevrolet compró unos 25 Escarabajos para estudiarlos a fondo. Tras la disección, el jefe de ingenieros Ed Cole se lanzó a la aventura de liderar la respuesta americana a la competencia que venía del otro lado del Atlántico.
Chevrolet lanzó entonces un coche tan revolucionario como atípico, al menos para Estados Unidos. De proporciones europeas, con motor trasero y refrigerado por aire, el Corvair se presentó en 1959 como uno de los coches nacionales más eficiente y asequible. Sin duda era un giro radical respecto al resto del catálogo de la marca. Algo tan sorprendente que puso a Ed Cole junto a su nueva criatura en la portada de la revista ‘Time’.
La mecánica trasera, un seis cilindros bóxer iba de los 2.296 cc hasta los 2.683 cc dependiendo de la versión. Según los informes de la época, sus 84 CV daban una potencia elástica, con un manejo divertido por momentos. Si bien no era en ningún caso un deportivo, el Corvair pretendía ofrecer una conducción ágil y placentera.
Sin embargo, la distribución de pesos y el extraño funcionamiento de las suspensiones se encargaron de sembrar el pánico. Éste se acrecentaba según llegaban más y más informes de vuelcos mortales protagonizados por unidades de Corvair.
DEL ÉXITO INICIAL AL ‘INSEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD’
El Corvair estuvo a la venta durante 10 años. Es obvio que se generó toda una leyenda negra en torno a él; leyenda que, como todas, tiene su parte de verdad y su parte de mentira. Lo cierto es que más del 60% del peso se asienta en el eje trasero. A eso, que es malo, hay que sumarle unas suspensiones que en curvas cerradas torsionan las ruedas hasta deformarlas y cuyo resultado es un coche con una inusitada facilidad para volcar.
La parte quizá no de mentira pero sí de argumento interesado es la que utiliza al Corvair como chivo expiatorio. En 1965 salió al mercado el libro ‘Inseguro a cualquier velocidad’, escrito por el abogado Ralph Nader. Conocido por su defensa del medio ambiente y los derechos del consumidor, Nader desvelaba en su libro la cara más cuestionable de la la industria del automóvil, ésa en la que se prefería la rentabilidad a la seguridad del consumidor.
Nader estaba en lo cierto pero por aquel entonces nadie se preocupaba por la seguridad en el automóvil. Para ilustrar estas malas prácticas utilizó varios modelos, especialmente el Corvair; de hecho, le dedicó todo un capítulo que tuvo un tremendo impacto en la opinión pública y que aupó a la seguridad, tanto activa como pasiva, a las primeras prioridades de la industria del automóvil.
La polémica abierta por el libro de Nader consiguió mejorar la seguridad a costa de destruir la imagen del Corvair. Además, aunque Larry Webster pone a prueba la estabilidad del modelo de una forma casi suicida… parece que no es tan fácil hacerlo volcar. Y gira, una virtud a la que no están muy acostumbrados los coches yankees.
Yo tuve un Corvair 1961, desde 1966 hasta 1970 y era un placer el manejo. Muy importante respetar las recomendaciones del fabricante respecto a la presión de los neumáticos: 15 PSI adelante y 26 PSI atrás, dado que el 60% del peso estaba atrás y el 40% adelante. Gran estabilidad y el sonido del motor no se escuchaba. Una pena que lo descontinuaran. En ningún otro auto he sabido de ese detalle de la diferencia depresión en los neumáticos.