Miguel Sánchez
Inteligencia artificial, electrodomésticos de última generación, vehículos con tecnología punta… ¡Hasta retretes inteligentes! Pensar sobre el Japón de hoy en día es visualizar una sucesión de estampas del futuro. Aunque… eso no siempre ha sido así. Hasta hace pocas décadas, el lejano país del sol naciente era un lugar cerrado y misterioso. Vetado durante siglos a los extranjeros, Japón vivió anclado a los viejos sueños feudales del emperador. Regido por un sistema débil en su industria, donde ni el camino ni la carreta daban paso al asfalto y el automóvil.
Hasta bien entrados los años ’20, Japón no alumbró una incipiente industria automovilística. De hecho, puede decirse que se incorporó con casi 50 años de retraso a esta actividad. Al fin y al cabo, el grueso de la población nipona ni necesitaba ni se podía permitir acceder a un coche, mientras que la clase dirigente adquiría a golpe de talonario los exclusivos modelos llegados del extranjero. Sin embargo, derrotadas sus veleidades imperiales tras la II ª Guerra Mundial, Japón tuvo que ponerse a la tarea de construir una economía de mercado que al fin lo integrase en la modernidad.
Dotado de una gran disciplina de trabajo, el archipiélago marchó sorprendentemente rápido por la senda tecnológica. Sus productos lograban altas cotas de desarrollo. Aunque… aún les faltaba mucho para alcanzar los grados de diseño y calidad ofrecidos por las marcas occidentales. Esto se notaba especialmente en los coches, donde el estar aún “experimentando” daba lugar a vehículos poco atractivos.
Aún comenzando los 50, los coches japoneses resultaban muy toscos. En fin, aún bebían del carácter militar que la economía de guerra exigió a la automoción del país. Y a nivel de diseño… les quedaba bastante. Cada parte de la carrocería se concebía por separado, uniéndolas después como se podía. Por ello, lejos de los armoniosos diseños de Pininfarina, estos “Hijos del Sol Naciente” parecían un híbrido entre Godzilla y Frankenstein. Estaba claro, aún les quedaba mucho por aprender.
Pero aprendieron rápido. En tan sólo unos 20 años, Nissan, Honda y Toyota podían mirarse ‘de tú a tú’ con los gigantes europeos y americanos. Sólo les faltaba una cosa: un vehículo realmente atractivo. Uno de esos que, aunque no vaya a ser la gran alegría del departamento contable, anuncie al mundo entero un alto grado de desarrollo tecnológico. Un modelo llamativo, con chispa… En suma, un deportivo de altas prestaciones. Y ojo, diseñado íntegramente en Japón. Nada de fabricar adaptaciones de roadsters ingleses bajo licencia extranjera.
Así las cosas, todo empezaba a crear el camino que nos lleva hasta el deportivo japonés más codiciado: el Toyota 2000GT. Lanzado al mercado en 1967, este icono del motor nipón era capaz de rivalizar con el Porsche 911 o el Jaguar E-Type. Todo un alarde tecnológico que asentaba la imagen industrial de Japón. Con sus luces… y con sus sombras. Ya que los enormes sobrecostes de fabricación limitaron la producción a entre 337 o 351 unidades, según la fuente que se consulte. Hoy se conservan menos de 100. Por ello, el Toyota 2000GT es todo un ‘rara avis’ capaz de superar el millón de dólares en subasta.
YAMAHA Y LA CONEXIÓN ALEMANA
Entre finales de los 50 y comienzos de los 60, la automoción japonesa fabricaba, principalmente, dos tipos de coches. Por un lado sobrios y anodinos sedanes para el mercado nacional. Y por otro, ligeros descapotables biplaza que intentaban imitar a los ingleses. Roadsters que pretendían el mercado de exportación, especialmente el americano. Estos pequeños deportivos, aunque inferiores todavía a los europeos, eran fiables, baratos y de conducción muy divertida. Sin embargo… la década del 60 marcaba un nuevo rumbo. Y es que, poco a poco aparecían coupés que conquistaban los gustos de una nueva generación. La industria japonesa necesitaba de un modelo que la incorporara a esta nueva moda. Y que además, dentro de lo posible, le quitara esa imagen de producir coches “de imitación”. Alguien tenía que tomar la iniciativa.
Y ese alguien fue Datsun, la marca con la que Nissan comercializó sus automóviles hasta 1986. Pero imaginémonos… ¡la mayoría de los trabajadores de Datsun no tenían coche! ¿Qué ocurría entonces? Pues que cuando te montabas en uno de sus productos… era como hacerlo en un coche de feria. Los interiores resultaban incomodísimos, la posición de conducción era un desastre, los acabados parecían de una maqueta… y el diseño de las carrocerías caía en una exageración caricaturesca de lo producido en Occidente. Vale, tenían la voluntad de crear un deportivo diferente para los nuevos tiempos. Pero en la vida… no todo es tener voluntad. Hay que saber.
Y, ¿quién era uno de los que sí sabían crear coches increíbles a finales de los 50 – comienzos de los 60? Albrecht Goertz, el genio creador del BMW 507. La conexión alemana que aportó partes clave para la concepción de lo que actualmente llamamos ‘deportivo japonés’. Para la concepción de un automóvil realmente nipón. Y es que, cuando Goertz aterrizó en Japón se encontró con el error mayúsculo de aquella industria: el haber diseñado una copia fea. Los bocetos revelaban un intento de emular a los deportivos europeos. ¿El resultado? Andar nuevamente a la zaga de lo producido en Occidente, cayendo en una imitación mediocre.
Yamaha tenía que ponerse las pilas. Y sí, no te preocupes… sigues leyendo un artículo sobre coches y no sobre motos. Pero es que esta empresa, que fabrica desde robótica industrial hasta motocicletas -pasando por pianos e instrumentos de viento-, ofreció a Datsun sus servicios en el mundo del motor. De hecho, fue Yamaha la que contrató a Goertz. Un Goertz que puso patas arriba el proyecto, resideñando el coche desde dentro hacia afuera. Es decir, había que acabar con la falta de ergonomía. Crear una adecuada posición al volante. Si lo que se quería era comercializar un verdadero deportivo, éste tenía que dar facilidades al conductor de cara a ser pilotado.
Así las cosas, en 1956 se presentó el primer fruto de la colaboración entre Datsun y Yamaha: el Silvia CSP311. Un coupé basado en la plataforma del antiguo Fairlady, capaz de rendir 96 Cvs gracias a su motor de 1’6 litros. La verdad es que el coche no estaba nada mal, pero no fue precisamente un éxito. Esta primera intentona revelaba aún fallos típicamente japoneses: especialmente la falta de habitabilidad. Además, se parecía sospechosamente al Lancia Fulvia Coupé. Se vendieron poco más de 500 unidades. Un fracaso.
No obstante, Datsun estaba decidida a entrar con fuerza en el mercado occidental. Así que pidió a Yamaha que siguiera investigando. Goertz y su séquito de japoneses se pusieron manos a la obra, otra vez. Había que diseñar algo más radical; por ello idearon un poderoso fastback muy al estilo del 911 o el E-Type. El proyecto recibió el código A550X. Y la verdad es que no está nada mal. Vale… la trasera nos recuerda a la de un Ferrari 275 GTB. Y el frontal se nos antoja clavadito al de un Corvette C2. Pero es un coche muy bonito. Y, sobretodo, es un paso adelante respecto a lo que había hecho antes la industria japonesa.
La pena es que se quedó en prototipo. ¿Por qué? Bueno, por una cuestión de impaciencia mal gestionada entre los directivos de Datsun. Éstos habían pactado con Yamaha la finalización del proyecto para 1966. Y ésta estaba tardando más de lo previsto con el motor: un seis cilindros de dos litros que no acababa de llegar. Así que, ¡cancelaron el proyecto! Imagínate, Yamaha se quedaba con el proyecto a medias y sin estructura para poder producirlo en serie si éste se finalizaba. Como cuando te quedabas solo en medio de la discoteca, Yamaha estaba disponible para la primera marca que quisiera hablar con ella. Y ésa fue Toyota.
UNA NUEVA IMAGEN PARA TOYOTA
Toyota nunca había fabricado deportivos. Lejos de ello, la marca era conocida por compactos familiares. Coches correctos, útiles, destinados al mercado nacional… Anodinos. Insípidos. Por eso vieron la oportunidad de darse una nueva imagen gracias a la relación con Yamaha. Retomar el proyecto que Datsun había dejado en la cuneta fue su oportunidad para crear un deportivo de referencia. Y es que, aunque en 1965 ya habían lanzado el Sports 800, aún les faltaba ese golpe de efecto que sólo puede dar un auténtico GT.
Partiendo del prototipo de Goertz, el diseñador de Toyota Satoru Nozaki firmó las líneas finales del 2000GT. Este licenciado en Bellas Artes creó una verdadera escultura, haciendo del diseño original algo mucho más estilizado. Respetó las líneas del prototipo, sí. Pero le añadió un frontal muy similar al del Sports 800, dando una homogeneidad estética a la gama deportiva de Toyota. Además, alargó las líneas de la carrocería. Un ejercicio aerodinámico que nos recuerda bastante al del E-Type. Es una cuña diseñada para atravesar el viento. Y es que, como el propio equipo de Toyota declaraba: ‘hemos dado absoluta prioridad al factor aerodinámico … sólo donde éste no era algo decisivo tomábamos como consideración primera la belleza de la forma’.
La idea era crear un GT al estilo de los grandes modelos del segmento. Un coche potente, indudablemente deportivo, pero capaz de ofrecer una cierta comodidad de marcha en las dos plazas de su interior. Un vehículo “cuyo propietario pudiera disfrutarlo con una conducción pausada por ciudad, o a través una rápida carretera con curvas en el campo”. Pensando para ser conducido por todo tipo de carreteras y, con algunas modificaciones, incluso en circuitos.
En suma, un auténtico GT con motor delantero y tracción trasera cuyo reparto de peso se sitúa en 49/51. Todo ello montado sobre un chasis de aluminio y envuelto en una carrocería de acero, dando en báscula 1.120 kilos. Incluyendo las suspensiones independientes, los discos de freno ventilados, la dirección de cremallera y la caja de cambios. Manual de 5 velocidades o automática de 3.
Y bajo toda esa estructura… el auténtico corazón del Toyota 2000GT: su motor atmosférico de seis cilindros, dos litros y 150 Cvs. Una potencia que, para la época, no está nada mal. Más aún si tenemos en cuenta que la potencia específica es de 75Cvs/litro, en un vehículo relativamente ágil capaz de subir hasta las casi 9.000 rpm. Y además… parido por una marca cuyo modelo más potente hasta la fecha sólo daba 45 Cvs. En suma, unas cifras que le permitieron codearse con los grandes deportivos europeos del momento. Y además, hacerlo en condiciones de confort en marcha. Ya que esto no está reñido con la deportividad en el Toyota 2000GT: un salpicadero perfectamente rematado en madera así lo atestigua.
Con estas magníficas credenciales, Toyota presentó su modelo en el Salón de Tokio de 1965. Aunque como aún deseaban perfeccionar algunos parámetros, lo hizo como prototipo. Finalmente, fue en 1967 cuando el 2000GT entró en producción. Una producción que lo pondría bajo las luces de circuitos y rodajes de cine, aunque no carente de peligrosas sombras.
1967 – 1970. TRES AÑOS DE ASCENSO Y CAIDA
Toyota consiguió lo que deseaba. Había creado el primer gran deportivo japonés. El mundo veía con asombro aquel coche tan especial. ¡Y hecho en Japón! De repente los japoneses habían demostrado que, además de copiar más o menos bien los roadster ingleses, sabían crear increíbles deportivos con carácter propio. No estaba nada mal…
Unas 60 unidades acabaron en los EE.UU, donde el mismísimo Carrol Shelby preparó tres de ellas para competición. Demostraron una enorme potencia y fiabilidad en los circuitos americanos. Además, en 1968 un 2000GT ganaba el Gran Premio de Japón, poco después de que otra unidad entrara primera en la línea de meta de los 1000 kilómetros de Fuji. Este Toyota se reivindicaba como un auténtico coche de carreras vestido de calle. Pero cuidado, bien vestido. Incluso con el glamour necesario para ser el coche de Bond, James Bond.
Y es que el año en que se presentó el 2000GT fue el mismo en que se estrenó la película “Sólo se vive dos veces”. Una nueva entrega de la saga 007 ambientada en Japón, con un Sean Connery interpretando nuevamente al agente británico. Esta vez perseguido por unos malvados orientales a los que consigue dar esquinazo gracias al flamante Toyota 2000GT. Una unidad que ha dado polémica y confusión, ya que se trata de una versión descapotable. Esto ha hecho pensar que el 2000GT se produjo tanto en versión coupé como spider. Sin embargo… no es así. Sólo dos unidades fueron adaptadas como descubiertas, con la única intención de ser utilizadas en la película. ¿El motivo? Ni más ni menos que la gran altura de Connery, la cual dificultaba el rodaje de escenas en el interior del vehículo.
Todo parecía marchar a la perfección. Los ingenieros habían hecho un trabajo maravilloso, pero… los contables no eran de la misma opinión. Prácticamente todas las piezas del 2000GT se hacían exclusivamente para él. No compartía partes con otros modelos de la marca. Y además… el ensamblaje era totalmente artesanal. Eso elevó los costes de producción a límites insostenibles. Insostenibles porque mientas un E-Type y el 911 costaban 5.580 y 6.490 dólares respectivamente… la factura por un 2000GT se iba a 6.800.
El coche era una maravilla. Eso nadie lo puso en duda, pero las poco más de 100 unidades vendidas en cada uno de sus tres años en línea de montaje… no fueron suficientes para convencer a los contables de Toyota. En 1970 se cerraba su producción, con las más de las unidades vendidas a clientes japoneses. De ellas están localizadas hoy en día menos de 100, algunas fuentes dicen que tan sólo unas 60. Por ello ahora cuesta mucho más que los 6.800 dólares de entonces… Si raramente sale alguno a subasta, puede superar fácilmente el millón. Aún pasados 51 años, sigue moviéndose en la liga de los 275GTB, 911, E-Type… Es el primer gran deportivo japonés, y vino para quedarse.
EL PADRE DE TODA UNA SAGA
Acabamos de ver un vídeo donde el 2000GT pasa a ser parte de una saga familiar, y en cierta medida… él mismo inauguró una saga automovilística. Porque hasta la llegada del 2000GT, cuando se hacía una lista de países conocidos por sus deportivos, nunca estaba Japón. Es por ello que este Toyota no sólo tiene el mérito de ser un gran coche, sino también el de haber sido el primero de una gran saga: la de los grandes deportivos japoneses. A pesar del fracaso comercial del modelo, éste dio a la industria nipona la confianza suficiente como para marcar su propio camino. Y lo que es más importante: hizo que las marcas japonesas sacaran una importante lección.
La lección resultaba obvia: no sólo había que desarrollar cautivadores deportivos, también había que venderlos. Por ello no tenía sentido entrar al mercado de los GT compitiendo con Porsche, Ferrari o Jaguar. Al fin y al cabo, estas marcas no sólo tenían una sólida imagen de marca. También contaban con una gran estructura industrial y comercial. Si el deportivo japonés quería resultar tan atractivo como rentable, tenía que dirigirse a un tipo de comprador más popular.
Ésa fue una valiosa lección, la cual ha definido a los deportivos japoneses hasta la fecha. Quitando algunas excepciones, estos coches siempre han sido divertidos de conducir, muy manejables, prácticos… pero sobretodo asequibles en relación a sus prestaciones.
De hecho, Datsun aprendió tan bien la lección que retomó en solitario el proyecto antes emprendido con Yamaha. Habían tomado buena nota de lo ocurrido. Así que reduciendo costes Datsun lanzó en noviembre de 1969 el 240Z. Un biplaza ligero, con una potencia de 160 Cvs y un diseño muy llamativo. Rápidamente se convirtió en un éxito de ventas que arrasó en Estados Unidos. ¿La razón? Ofrecía las mismas prestaciones que sus competidores occidentales, pero a un menor precio: unos 4.000 dólares. Lo que iba a ser la seña de identidad de los GT japoneses, se confirmaba plenamente justo antes de entrar en los 70.
Por su parte, Toyota también aplicó la lección: justo cuando en 1970 cesaba la comercialización del 2000GT, se lanzaba el Celica. Un modelo asequible con tanto éxito que, a lo largo de 7 generaciones, extendió su producción hasta el año 2006. En suma, ¿qué más le puedes pedir al Toyota 2000GT? Vale que fue la pesadilla para los estrictos contables de la marca, pero… ¡fíjate qué inmenso legado! Aún con sus excesos y su vida breve, fue el un pionero. Un auténtico mito del automovilismo llegado desde el país del sol naciente.
