Javier Romagosa
TEXTO: JAVIER ROMAGOSA / FOTO Y VÍDEO: MANAGE MOTOR
Pocas cosas añaden atractivo a un clásico mejor que la palabra ‘Zagato’. Aston Martin DB4: 500.000 €; Aston Martin DB4 Zagato: 10 millones. Fiat 1100: 6.000 €; Fiat 1100 Zagato: 80.000. Alfa Giulia GTV: 40.000 €; Alfa Giulia GTZ: 500.000. Casi podría decirse que el factor multiplicador es de 10.
La ‘Z’ de GTZ significa Zagato, carrozzería fundada por Ugo Zagato en Milán en 1919 (¡es el centenario!) y continuada durante tres generaciones. Influencia por la aviación desde el principio, su meta era crear máquinas deportivas que fueran a la vez bella y bestia, ligereza y solidez, pasión y equilibrio.
La Fulvia Sport que traemos a estas páginas es su mayor éxito de ventas: Se hicieron nada más y nada menos que 7.100 unidades entre 1965 y 1972. Aunque en su época fue un coche caro y exclusivo, lo cierto es que suficiente producción salió de cadena de montaje como para que actualmente pueda comprarse un ejemplar por un precio razonable. Y es que como veremos durante esta prueba, no hay razón para desaprovechar la oportunidad.
LANCIA FULVIA SPORT ZAGATO: 2 1/2 SERIES
Pergeñada por el polémico Ercole Spada, la Fulvia Sport debutó en el Salón del Automóvil de Turín en 1965. Aun compartiendo chasis, motor V4 y transmisión delantera con las Fulvia convencionales (berlina y coupé de la marca), el desarrollo del Zagato llevó su tiempo: Muy pocas unidades fueron fabricadas antes de 1967. Las primeras en salir de las líneas fueron las Sport 1200, equipadas con el propulsor de 1.216cc. En 1966 fueron sustituidas por las Sport 1300, con cilindrada en consecuencia y 90 CV.
Ambas mecánicas se complementaron con una caja de cambios de 4 velocidades. Y ahora viene lo interesante: La carrocería de los primeros 709 ejemplares era enteramente de aluminio, lo que les hacía arrojar un peso en báscula de alrededor de 880 kilos y, por tanto, ser bastante capaces en carreteras y circuitos revirados. Estas macchinas de aleación ligera son las más valoradas entre las Fulvia Sport, seguidas por las 1600HF.
A partir del chasis 001912, la tela del vestido pasó a ser de acero, aunque se conservó el aluminio en puertas y capós. En 1968 el motor 1.3 recibió una actualización que elevó su potencia hasta los 92 CV, pasando los Sport 1300 a ser denominados Sport 1300S. A día de hoy, las Fulvia Sport Zagato ensambladas hasta 1969 (justo antes de la absorción de Lancia por parte de Fiat), son conocidas como S1.
Además de por la presencia enriquecedora de un metal con pedigrí, estas unidades se distinguen por abrirse el capó delantero hacia el lado derecho y por tener una pequeña abertura trasera para poder acceder a la rueda de repuesto sin tener que abrir el maletero. Además, cuentan con una característica adicional bastante chula: El capó trasero puede dejarse entreabierto gracias a un pulsador eléctrico que lo eleva mediante un mecanismo de tornillo. Aparte de la fardada, la ventilación del habitáculo mejora espectacularmente.
La segunda serie o S2 llegó en 1969. La racionalización acabó con buena parte de sus excentricidades: Adiós al capó delantero de apertura lateral, adiós al acceso específico para la rueda de repuesto y adiós definitivamente al aluminio. Y también a los bonitos tapacubos que adornaban las ruedas en activo. Pero hola a la nueva caja de cambios de 5 velocidades con un desarrollo final más largo y a un alternador.
La Fulvia Zagato se sentaba además ahora un poco más alta. En definitiva. se trocó parte del atractivo por la funcionalidad. Y como suele suceder en la historia de Lancia, 600 S2 fueron montados sobre carrocerías de S1 creándose así una serie intermedia o 1 1/2. Esta tirada combina lo mejor de los dos mundos.
Por último, la variante más rara y rápida fue la Sport 1600, fabricada únicamente entre 1971 y 1972. Con la mecánica de 1.584cc, suspensión modificada y llantas más anchas en magnesio de 6×14″, todo ello procedente de la 1600HF de fábrica, su comportamiento ganaba enteros. 115 CV estaban disponibles.
Sin embargo, las modas de la época aderezaron el conjunto con con múltiples plásticos negros (incluso en la calandra delantera), bandas oscuras en la carrocería y faros más grandes, lo que hizo que, sin duda, nuestra bella/bestia bipolar fuese más lo segundo que lo primero. Y los cambios pasaron inevitablemente a las 1300S.
FULVIA COMPETIZIONE
Tal y como sucedió con los Alfa Bertone SS, la Fulvia Sport Zagato se concibió como un base para competición. Como veremos, los acontecimientos terminaron transformándola en el tope de gama del modelo y, sobre todo, en un producto destinado a ser vendido a sofisticados urbanitas.
Siendo como eran ligeras y aerodinámicas, las primeras unidades son idóneas para competir. Por ello, en 1968 se hizo una pequeña serie de 27 ejemplares ‘Competizione’. Aligeradas en mayor medida, y con ventanas de plexiglas, la idea era crear una versión carreras-cliente para asfalto. Sin embargo, la fábrica no tardó en darse cuenta del gran filón que el coupé normal constituía en rallies, por lo que perdió interés en potenciar oficialmente el Zagato en este sentido.
Los Competizione sólo fueron inscritos en circuitos y raids como la Targa Florio de la mano de pilotos y equipos privados como, por ejemplo, el Jolly Club. Dicha falta de interés oficial conllevó incluso el que opciones como el motor 1.3HF (una versión aun más caliente del 1300) no estuviera disponible.
No obstante, la Fulvia Sport Competizione cumplió su destino en dos lugares. Por un lado, la Targa Florio siciliana, legendaria carrera de resistencia corrida en carreteras públicas. Allí ganó en su clase en 1968. 1969 y 1971, terminando en 9 de 12 podios entre los años reseñados. Una historia poco conocida, pero muy relevante.
Por otro lado, dos coches fueron enviados a Estados Unidos para disputar las carreras de resistencia de Sebring y Daytona durante la temporada 1968-69. Conocidos a día de hoy como ‘Sport Daytona’, estas dos unidades fueron aligeradas al extremo y modificadas con pasos de rueda fibrados que cubrían las ruedas de 7×14″.
Una de ellas corrió sola las 24 Horas de Daytona (DNF) de 1968. Ambas fueron equipadas con la mecánica 1600 e inscritas en la misma carrera al año siguiente, ganando en su clase con Magioli, Andersson y Baguetti a los mandos. Puesto 11 absoluto. En las 24 Horas de Sebring, Magioli y Pinto quedaron cuartos en su clase y décimo-octavos en total.
NUESTRA FULVIA SPORT ZAGATO: UN TRIBUTO A LAS COMPETIZIONE
Esta belleza es uno de las 600 ejemplares de la serie intermedia de que hemos hablado. Combina parte de la ligereza y las excentricidades de la S1 con la funcionalidad y mejores prestaciones de la S2. Matriculado por primera vez en Bérgamo, capital de los Dolomitas en el norte de Italia en 1971, ha vivido allí durante gran parte de su vida. Tan sólo cuatro propietarios le han puesto las manos encima, el último hace escasamente un año.
Los papeles del Automotoclub Storico Italiano (ASI, la FEVA italiana) indica que en 2001 todo iba bien: Tenía aspecto de serie, con sus parachoques cromados y un sano color rojo. Más tarde, una idea insana y maravillosa cruzó por la mente de su tercer dueño: ¿Por qué no rendir homenaje a los coches que triunfaron y en la Targa Florio, Daytona y Sebring?
Así pues, comenzaron los trabajos de transformación para añadir los aletines de Grupo 4 y vestirlo de naranja eléctrico; para modificar la suspensión delantera y calzarlo con unas bonitas llantas Campagnolo 6Jx14″. Para potenciar el motor 1300S hasta los 105 CV.
El salvaje color naranja es típico de los Competizione, siendo el más parecido al que probamos hoy la unidad que corrió y ganó en su clase la Targa Florio de 1969, en el 50 aniversario de la mítica competencia. Sin duda os va a sorprender que el triunfador fuera un coche español, inscrito por el Jolly Club España y pilotado por Ruiz Gallardo y Tony Fall. ¡Quién lo diría!
Como podéis ver en las fotos, la transformación de este tributo es bastante fiel al original. Rebajado gracias al esquema de suspensiones del coupé 1600HF de fábrica y los amortiguadores koni regulables, se sienta a la altura perfecta, justo donde debería haber estado siempre. Las ruedas, algo más anchas, y los aletines, hacen el juego perfectamente. La Fulvia Sport Zagato Competizione es la versión agraciada de la Sport convencional. Sin ninguna duda.
¿Y CÓMO ES CONDUCIRLO?
El genio de Spada creó una pequeña, ligera, afilada y aerodinámica flecha, la cual da una tremenda confianza en curva. El Zagato tiene una caja de cambios ZF de 5 velocidades pero sus relaciones son realmente cortas, lo que ayuda a mantener el motorcito siempre en las revoluciones adecuadas. Conducir esta macchina es sobre todo disfrutar del baile, saborear el momento.
No es rápida en términos absolutos, pero puede ir muy deprisa en terrenos escabrosos gracias a su ligereza, bajo centro de gravedad y un abundante par disponible. Más que planificar meticulosamente las curvas, uno lo tira y sale lo más rápido posible de las mismas.
El sonido es una p******* delicia. El V4 Inunda el habitáculo con su bronquedad, bramando en nuestra opinión en un tono claramente diferente al de un motor de cilindros en línea. No hay radio, no tendría ningún sentido, ni desde el punto de vista del confort ni desde la pasión por el automovilismo. La calefacción funciona a medias… ¿A quién le importa? El tacto es preciso, el motor es progresivo, las marchas se engranan una detrás de otra con naturalidad y ganas de fiesta.
Respecto a la dirección, es directa y precisa, quizá algo errática en línea recta. Pero cuando empiezan las curvas se muestra realmente acertada. Es también una dirección pesada, que exige fuerza y decisión al conductor. Cuándo culminas un puerto y te bajas para admirar la vista, es como si acabarás de salir del gimnasio, amén de la vibración que recorre tus antebrazos.
Suspensiones: Duras como una piedra, no hay balanceo. Una verdadera lapa en la que, si no sabes que la presión de los neumáticos debe ir a 1.6 bares, se resentirá el confort. Esquema independiente mixto delante, eje rígido detrás con sus correspondientes ballestas, Cuidado con badenes y agujeros en la calzada… Si hay vía libre, es inmune a las fuerzas G.
En cuanto a los frenos, los he visto mejores, pero cumplen con respecto a los estándares de principios de los años 70. Como el resto de mecanismos en este coche, hay que accionarlos con cariño pero con decisión. Y todo irá bien; después de mucha montaña os puedo decir que sólo se fatigaron una vez.
¿Qué echamos de menos? Pues conjurar un defecto habitual de los Lancia, la falta de potencia. 105 CV son poquitos cuándo tienes que efectuar un adelantamiento rápido. La aceleración, ciertamente, no es impresionante. Como muchos de los coches de la marca anteriores a los años 80, se trata de mantener medias elevadas, a lo que ayudan sus excelentes cualidades de chasis. Pero cuándo se trata de salvar un obstáculo y recuperar la velocidad… hay que planearlo bien.
Lo mismo podría decirse de la velocidad punta. En autopista no va mal, se puede ir a 120 sin problemas. Sin embargo, el medio régimen está en torno a los 100-110 kilómetros por hora, por lo que no es aconsejable ir mucho más deprisa de una manera sostenida, o nos arriesgaremos a achicharrar la mecánica.
En fin, ya sabéis que no se puede tener todo. Desde luego, lo segundo me parece más un comentario que hay que hacer que una pega. La caja de cambios compensa de sobra en carreteras convencionales y de montaña.
Por último, tengo que decir que no es un coche discreto. Durante un tiempo tuve una Fulvia Coupé 1600HF y no llamaba ni de lejos tanto la atención como esta Fulvia Sport Zagato. Los demás conductores le hacen fotos circulando en paralelo y expresan su aprobación. Lo mismo ocurre con los espectadores en parado. En cualquier caso, no parece que genere envidias, algo que en España es, lamentablemente, importante tener en cuenta. Así que… Avanti! 😉
