Miguel Sánchez
FOTOS IV JARAMA CLASSIC: UNAI ONA
El Circuito del Jarama no alberga Fórmula 1 desde 1981. Pero la verdadera importancia de un circuito no es salir en los medios internacionales, sino ser referencia para los aficionados al motor. En ese sentido aquí se están dando fines de semana muy interesantes. Uno de los últimos ha sido el del 15 y 16 de junio, con la celebración del IV Jarama Classic.
Una edición muy especial gracias a que se ha combinado con el Centenario Barreiros. Esto permitió a los más de 10.000 visitantes disfrutar de todo tipo de vehículos. Mezclándose los camiones diésel con los deportivos clásicos en el Jarama Paddock Club. Esta iniciativa permite el acceso de los aficionados a zonas antes restringidas. Y realmente es genial. ¿A quién no le gusta ver trabajar a los mecánicos sobre alguno de sus coches favoritos?
De entre las cuatro carreras y cinco trofeos destacó la Iberian Historic Endurance. Allí pudimos ver los clásicos más espectaculares, complementados con los de Pre 1981 Grupo 1 o el Trofeo Mini. De todos modos, lo más especial fue ver sobre la pista a los míticos Dodge Dart, Simca 1000 e industriales salidos de la factoría de Villaverde. En fin, vamos a comentaros poco a poco todo lo que vimos en el IV Jarama Classic.
ACCIÓN EN LA PISTA Y DEMÁS SORPRESAS
Algo muy loable en las carreras del IV Jarama Classic fue el espíritu de diversión. Obviamente todo se cronometra, pero aún así no hay en ningún momento tensiones derivadas de la competición. Lo que se respira es un relajado ambiente al estilo de las carreras británicas.
Aunque no por ello deja de haber acción. De hecho algunos acabaron llamando al chapista. Sino que se lo digan al portugués César Freitas y su Ferrari 308 GT4. Disputó la prueba de la Iberian Historic Endurance y fue estupendo verlo sobre la pista, aunque no salió bien parado.
Además del Ferrari, en la prueba pudimos avistar un curioso Matra Bonnet Djet -el coche de Yuri Gagarin- pilotado por Eugenio Fernández y Eduardo Fuster. De todos modos lo mayoritario fueron los clásicos 911 y Alfa Romeo Giulia, entre los cuales se colaron un Ford Anglia y un Volvo 121 dando la réplica. ¡Y es que hay berlinas y utilitarios que pueden tener mucha garra! Algo que se confirmó nuevamente gracias a la celebración del Trofeo Mini.
El Trofeo Mini se disputó al mismo tiempo que la Pre 1981 Grupo 1. Una interesante categoría en la que los coches compiten en estado de fábrica a excepción de algunas modificaciones, sobre todo relativas a la seguridad. Aquí destacó ver un Datsun 1200, los siempre rabiosos Ford Scort RS2000 y un llamativo Jaguar XJS. Aún preparado para circuito este británico no deja de ser uno de los diseños más clásicos de la marca. Genial.
Como prueba para los amantes de los coches ligeros tuvimos el Super Seven B by Toyo. Éste es el trofeo monomarca más veterano en Portugal, el cual ha trasladado al IV Jarama Classic una de sus pruebas. Es ideal para aquellos que tratan de saltar de los karting a categorías superiores ya se hace sobre el Caterham Super Seven. Sucesor del Lotus Seven este coche con el centro de gravedad muy bajo pesa tan sólo unos 600 kilos. En suma, perfecto para hacer diabluras en curvas. Muy del estilo de Colin Chapman.
A todo este festival de clásicos se le puso una coda con el GT4 South European Series. Esta categoría de coches actuales engloba algunos GT bastante llamativos, como el Audi R8, los Mercedes AMG o el Porsche Cayman. No está de más contemplar la más rabiosa actualidad del motor tras haber disfrutado de no pocos clásicos. No obstante el IV Jarama Classic fue una celebración del pasado, especialmente de la memoria de unos de los mayores industriales de nuestro país. Eduardo Barreiros.
CENTENARIO BARREIROS. SUS CREACIONES SOBRE LA PISTA
Lo más emocionante del IV Jarama Classic fue la celebración del centenario de Eduardo Barreiros. Para ello se congregaron sobre el asfalto decenas de modelos salidos de la mítica factoría de Villaverde. Obviamente vimos vehículos pesados, pero también una buena muestra de Simca 1000 y Dodge Dart. De hecho de este último pudimos ver dos unidades muy especiales y difíciles de encontrar: una cabrio y otra familiar/ranchera.
Nacido en 1909 en una pequeña aldea de Orense, la vida de Barreiros es la de un industrial centrado en las mecánicas diésel. Habiendo salido de la nada consiguió edificar un emporio industrial que en 1963 daba unos 25.000 empleos directos y cerca de 100.000 indirectos. Con exportaciones a 27 países. Algo que comenzó cuando, siendo un joven de unos 20 años, consiguió ensamblar un autobús para la pequeña línea de transportes del padre a partir de elementos de desecho.
Un ingenio innato para la mecánica, el cual tuvo su momento de mayor impacto en plena posguerra. Entonces se las ingenió para convertir motores gasolina a diésel. Algo que en una España empobrecida y necesitada de vehículos industriales asequibles fue la panacea. Era pura mecánica artesanal puesta en cadena, permitiendo la reconversión masiva a diésel de antiguos vehículos gasolina previos a la contienda. De hecho los primeros experimentos los hizo con motores Kupp de camiones soviéticos 3HC que habían llegado aquí durante la Guerra Civil.
A partir de aquí se lanza a la fabricación de motores propios, los cuales impulsaron camiones como el Azor o el Súper Azor. Un desarrollo tecnológico apoyado en el logro de contratos como el de suministro de camiones al ejército portugués. Sin embargo todo este crecimiento le granjeó enemigos dentro de la burocracia estatal. Jerarcas que veían con recelo el ascenso de este extraño a las grandes familias industriales, los cuales prefirieron unirse en torno al Instituto Nacional de Industria y el apadrinaje que éste realiza sobre SEAT.
Necesitado de más capital para poder seguir creciendo, Barreiros acudió a la banca. El Banco de Vizcaya se oponía a más préstamos. Y el I.N.I le denegó el permiso para la producción de turismos propios. No tuvo más remedio que buscar socios internacionales, decantándose finalmente por Chrysler. La asociación con la multinacional americana trajo la fabricación de los míticos Dodge y Simca, pero también la asfixia económica de la empresa.
España no estaba preparada para estos coches -especialmente para el lujoso Dodge-, lo cual se expresó en un bache financiero del que Barreiros sólo pudo salir vendiendo todas las acciones de su empresa a Chrysler en 1969. Una mezcla de enemistades en los ministerios, la banca y Chrysler hizo que tuviera que abandonar el liderazgo de su emporio motriz. Sin embargo su talante le impedía estar quieto.
Tras un periodo con negocios en sectores como la minería o la agricultura, Barreiros se hizo con el concurso internacional para fabricar motores diésel en Cuba. Algo realmente interesante, pues demuestra que, por encima de enredos partidistas, lo que movía a Eduardo Barreiros era trabajar haciendo vehículos industriales. Aunque el plan empezó con buen pie el proyecto no acabó de prosperar. Todo por las restricciones económicas impuestas en la isla tras el derrumbe del bloque soviético.
Barreiros murió en La Habana en 1992, y ahora su legado es conservado por su hija a través de la Fundación y Museo Eduardo Barreiros. Todo un icono del motor con una historia de película. A nosotros incluso nos recuerda ligeramente a la biografía de Preston Tucker. Sin duda una figura que recordar y celebrar como se hizo en el IV Jarama Classic.
