Miguel Sánchez
FOTOS FACEL VEGA FACEL II: GTC
La sabiduría popular está llena de frases hechas. Refranes populares en los que se condensa la experiencia colectiva de un pueblo. En este sentido, dentro de la amplia gama de sentencias atesoradas por el castellano hay dos que bien podrían aplicarse a la historia de Facel Vega. La primera es “el que mucho abarca poco aprieta”. Y la segunda es “ay Manolete, si no sabes torear para qué te metes”. Y ojo, con ello no queremos decir en absoluto que esta marca francesa produjera coches poco interesantes. Para nada, de hecho de este Facel Vega Facel II sólo podemos sacar elogios.
Sin embargo, lo cierto es que a nivel contable la historia de la última marca francesa de automóviles de lujo fue un total despropósito. Siquiera la aparición de coches tan atractivos como el Facel II pudieron salvar de la ruina a esta marca que, cuando empezó a fabricar sus propios modelos a mediados de los cincuenta, cavó su fosa. Y ojo, porque los inicios de Facel Vega fueron realmente lucrativos. Dedicada a la construcción de carrocerías y fuselajes de avión desde 1939, la firma de un contrato con SIMCA para la fabricación de unos 45.000 monocascos situó a Facel ante una encrucijada.
Porque sí, aunque desde un punto de vista contable esto la alzaba a su mejor momento… Lo cierto es que esa misma buena noticia animó al presidente Jean Daninos para lanzarse a su afán secreto: fabricar automóviles. Algo que venía rumiando desde que en los años 30 colaboró en el diseño del Citroën Traction Avant. No obstante, Facel no parecía estar del todo preparada para este salto. Así las cosas, en 1954 nacía esta marca con la ambición de convertirse en la Rolls-Royce francesa. Un objetivo utópico que, a pesar de todo, nos dejó automóviles tan sugerentes como este Facel Vega Facel II de 1963.
FACEL VEGA FACEL II. UN CANTO DE CISNE
Volviendo a los refranes antes citados, lo cierto es que ilustran lo que pasó con la historia de Facel Vega. Y es que no es lo mismo fabricar carrocerías y otros componentes que meterse al diseño completo de un automóvil. Esto último requiere no sólo de altos conocimientos en ingeniería, sino también de marketing, de saber leer un mercado que quizá compre o no tus productos para alegría o depresión del departamento contable. Un área que, nos pongamos como nos pongamos, es la más importante dentro de toda empresa automovilística. Aún a pesar de ingenieros con afán de nuevos horizontes.
En un alarde de no reparar en gastos, los de Facel Vega intentaron aunar el lujo y venguardia en automóviles como el FVS, el Excellence o este mismo Facel Vega Facel II. Sin embargo, aunque imponentes, no estaban realmente a la altura. Además, la mecánica no era propia, ya que los motores V8 eran comprados a la Chrysler (y cuándo hicieron el suyo propio fracasaron). Así las cosas, los costes rebasaban a los beneficios, por lo que en 1959 tuvieron que lanzarse a un nicho de mercado más accesible con el Facellia. Construido íntegramente en Francia, su mecánica resultó tan poco fiable en sus primeras series que este modelo es considerado culpable de la quiebra final de Facel Vega.
Una verdadera pena, ya que para 1962 las cosas parecían encarrilarse adecuadamente tras aprender de los errores. Y es que, justo ese año, la casa parisina presentaba el Facel Vega Facel II. Con un diseño más pulido y una bien ajustada mecánica Chrysler, este cómodo GT trataba de mirarse de tú a tú con los coches de altas prestaciones del momento. Sin embargo, ya era demasiado tarde para reaccionar. Abrumada tras años de pérdidas, Facel Vega cerraba sus puertas dos años más tarde con el Facel Vega II haciendo el papel de canto de cisne.
DISEÑO FRANCÉS, MECÁNICA AMERICANA
Vendido como “el coupé de cuatro plazas más rápido del mundo”, el Facel Vega Facel II de 1962 es toda una delicia capaz de rendir 355CV con cambio automático y hasta 390 con cambio manual. Todo un derroche de potencia el ofrecido por sus poderosos V8 de 6’3/6’7 litros comprados a Chrysler.
Unos motores capaces de funcionar hasta 5500 rpm ofreciendo aceleraciones fulgurantes comparables a las de algunos GT deportivos de dos plazas como el Aston Martin DB5 o el Ferrari 250 GT. En suma, unas prestaciones nada desdeñables. Más aún si tenemos en cuenta que el Facel Vega II tenía más visos de confortable y señorial coupé de lujo que de rabioso deportivo para carreras de resistencia.
Un carácter que se ve en la cómoda dirección asistida Hydrosteer. Un mecanismo británico que adaptaba este invento americano ya utilizado en modelos franceses desde que el Citroën DS lo incorporase a toda la gama a mediados de los 50. Además, el Facel Vega Facel II se detenía gracias a la incorporación de frenos de disco Dunlop en las cuatro ruedas.
Algo muy importante ya que su principal problema fue el peso: 1800 kilos. Unos 500 más que un GT deportivo del momento. Pero claro, el Facel II contaba con cuatro plazas de verdad y unas calidades y un diseño francamente impactantes de lujo. Calidades que se reflejaron en su precio, aproximadamente tres veces el de un Jaguar E-Type. Carísimo.
Quizá por ello su cartera de conductores es digna de una galería de personalidades, teniendo entre sus compradores a famosos como Frank Sinatra. Jefes de estado como el Sha de Persia o pilotos como Stirling Moss. Un grupo de propietarios muy reducido, entre otras cosas porque el Facel Vega Facel II sólo estuvo en producción durante dos años con una tirada de aproximadamente 180 unidades.
Por ello hoy en día es una rareza ver uno a la venta. Como este Facel II que fue el usado por la marca durante el Salón de Ginebra de 1963. Un increíble canto de cisne para la última marca francesa de automóviles de lujo.
