Miguel Sánchez
Los comienzos del automovilismo van muy unidos a la aviación. De hecho, desde la inyección directa hasta el turbocompresor son multitud los elementos de origen aeronáutico presentes en nuestros coches. Una relación más palpable según nos retraemos en el tiempo. En esta cronología ascendente aparecen empresas como Tatra o Rolls-Royce, pero también Hispano-Suiza, Voisin y Farman. Todas ellas con intereses cruzados entre el aire y la tierra, incluso habiendo fabricado ingenios para el cielo antes que para el asfalto.
Fijándonos en una de ellas, los más avezados en los vehículos de preguerra seguro que habrán disfrutado la mención a Voisin. Refundada en 1919 como fabricante de coches de lujo, la empresa gala venía del mundo de la aviación desde que en 1905 los hermanos Gabriel y Charles Voisin decidieran conquistar las alturas. Momento en el que compartieron proyectos con otra pareja de hermanos: los Farman. Caprichosos y adinerados, Henri y Maurice Farman llegaron a competir en un tándem buscando récords mundiales de bicicleta. Y eso por no hablar de su pasión por los globos, los automóviles y, por supuesto, los aviones.
Unidos por el interés aeronáutico, las biografías de ambas parejas de hermanos se entrelazaron hasta tal punto que en 1907 desarrollaron a medias el Farman-Voisin I. Con Gabriel Voisin como diseñador y Henri Farman como piloto, este aeroplano fue el primero en volar durante más de un minuto, pasando del kilómetro de recorrido.
Instante histórico en el que los Voisin y los Farman se distancian. Mientras los primeros siguieron con los aviones, llegando a ser claves durante la Primera Guerra Mundial, los segundos viraron bruscamente hacia la construcción de automóviles de lujo.
Un giro hacia la tierra que, sin embargo, es deudor de toda la experiencia acumulada en los aires. Algo que podemos ver claramente en sus dos prototipos aerodinámicos de 1922.
FARMAN. TAN ELABORADOS COMO POCO FIABLES
A finales de la década de los diez, los hermanos Farman aparecen en la feria de automóviles del Gran Palais parisino con un modelo de 40CV. Construido principalmente en aluminio en vez del acero dominante en la época, este ensayo evidenciaba sus origen en el diseño de aviones. No sólo por la ligereza de este material, sino también por soluciones mecánicas procedentes de las alturas como el árbol de levas en cabeza o los cilindros soldados al cárter. Con estas novedades y unos cuidados acabados, ni que decir tiene que no pocas fortunas quisieron sumar un Farman a sus garajes repletos con los Rolls-Royce e Hispano-Suiza del momento.
Sin embargo, al modelo aún le quedaba mucho desarrollo por delante, no pudiendo satisfacer las solicitudes de compra. Un error subsanado en 1920, cuando también en París se presentó al fin un producto comercializable: el Farman A6. Propulsado por un motor de seis cilindros en línea más convencional que el del prototipo, al año siguiente comenzaron a venderse los primeros bastidores con motor listos para ser enviados a diferentes carroceros europeos. Y atención, porque ahí empezaron los problemas. En primer lugar ninguno de los Farman A6 se parecía a otro, faltando unos mínimos patrones desde los cuales cada carrocero pudiera personalizar.
Farman nacía sin identidad corporativa. Un grave pecado para una marca con clientes que buscan la distinción gracias a productos tan exclusivos como reconocibles. Además, la falta de fiabilidad en los motores hacia que no sólo la carrocería de cada Farman A6 fuera distinta, sino también su mecánica. Los cambios eran constantes en todo tipo de componentes. Siempre con nuevos reglajes y ajustes. Además, el precio resultaba superior al de cualquier Hispano-Suiza. Una peligrosa mezcla de falta de identidad, poca fiabilidad, improvisación, desbarajustes en el diseño y precios elevados que parecía imposible de corregir.
LA CARTA DE LA COMPETICIÓN. LOS FARMAN A6 AERODINÁMICOS
En 1922 se presentó una nueva generación del primer modelo. Sin embargo, el Farman A6B seguía siendo mucho menos fiable que los competidores más cercanos. Así las cosas, los intrépidos hermanos otrora apasionados de las alturas decidieron jugar la carta de las carreras. Decididos a batir a los Hispano-Suiza en la competición, pensaron que la lucha contra el cronómetro les daría prestigio, publicidad y la posibilidad de abrirse a una nueva clientela.
Para ello acortaron una quinta parte la distancia entre ejes del bastidor del A6, potenciando además el motor gracias a nuevos encendidos y carburadores. Esfuerzos mecánicos que, no obstante, palidecieron ante las llamativas carrocerías de los dos prototipos del Farman A6 Aerodinámico.
Con todo el bastidor carenado, la ausencia de guardabarros y una trasera digna pensada para que el aire no genere turbulencias de arrastre, estos Farman A6 son todo un alarde de diseño donde las soluciones aeronáuticas presiden todo. De hecho, esto es más visible en la versión techada, a la que se añadieron dos alas para mejorar la estabilidad del coche en recta.
Algo con lo que no contó la versión sin techo. No obstante, ambas fueron por delante a su tiempo en materia de aerodinámica. Especialmente por su altura, de tan sólo 1’6 metros en el caso del modelo techado y con cuatro plazas. Muy reducido para la época, ayudando a situar más bajo el centro de gravedad de estos Farman.
Pensados para batir récords de velocidad punta y carreras de ascensión, estos dos prototipos crearon no poco ruido mediático. Una expectativa que, desgraciadamente, nunca llegó a colmarse en las parrillas de salida. Aquejados de graves problemas de puesta a punto, de nuevo la falta de fiabilidad volvía a cebarse con el futuro de la marca. Estos Farman A6 aerodinámicos nunca llegaron a pasar bajo una bandera de cuadros. Un destino problemático que fue también el de la marca, incapaz poner la calidad de sus motores a la altura del precio de venta. Así las cosas, a mediados de los años 30 Farman acabó nacionalizada para volver a la fabricación de aeronaves tras un experimento automovilístico que no llegó a sumar ni el centenar de unidades.
