Miguel Sánchez
Estas últimas semanas hemos hablado varias veces del mismo caso. El de un país en pleno desarrollo industrial, pero aún con la rémora del atraso tecnológico. En este sentido, durante el siglo XX son muchos los ejemplos de factorías nacionales trabajando bajo licencia extranjera. Mientras los gobiernos o consorcios privados ultimaban las líneas de producción, el objeto en sí se hacía realidad a partir de diseños foráneos mucho más avanzados. Esta lógica, aplicada al automovilismo, tiene en España exponentes muy conocidos. Desde la misma SEAT trabajando con licencias FIAT hasta FADISA con Alfa Romeo. Pasando además por la historia de Barreiros con Chrysler.
Sin embargo, hoy no seguiremos profundizando en la historia de España sino en la de Brasil. Y es que, al fin y al cabo, durante los cuarenta y cincuenta sus economías contaban con características similares. En primer lugar ambas necesitaban de un fuerte impulso. Tan decidido que el precario capital privado aún no podía hacerlo, reservándose el liderazgo automovilístico al músculo del estado. Así las cosas, si en España fue la ENASA de los primeros años del Franquismo la encargada, en Brasil lo fue la Fábrica Nacional de Motores fundada en 1942 por Gétulio Vargas.
Bajo un credo intervencionista, la FNM brasileña comenzó ensamblando bicicletas, pero también motores de avión, camiones e incluso munición. Todo lo necesario para dotar al país de unos mínimos en materia de transporte industrial, imprescindible para lanzar la economía brasileña más allá de los paradigmas de la dependencia. En ese sentido, la comercialización masiva de motores diésel bajo el capó de todo tipo de furgones parecía lo normal y correcto. Un camino que, años más tarde, acaba en una sorpresa inesperada: la firma con Alfa Romeo y el desarrollo de un deportivo nacional de curioso parecido al Mustang. Hablamos del FNM Onça.
FNM. DE LOS CAMIONES A LOS TURISMOS
Con el progreso técnico siempre suele ocurrir la misma historia. Primero llega la mecanización del campo. Un adelanto que libera una gran cantidad de puestos de trabajo en el ámbito agrario, los cuales absorbe la creciente industria urbana. Llegados a este punto, los pueblos comienzan a mermar con la misma intensidad que las ciudades a crecer. Un cambio demográfico que, según va asentando el crecimiento urbano, trae necesariamente una economía más diversificada. Justo el punto en el que a ciertos sectores populares les empieza a ir mejor gracias a su incorporación al sector servicios. Algo de lo cual el automovilismo entiende bastante.
De hecho, en España fue un coche, el SEAT 600, el símbolo más recurrente para ilustrar el despegue de la economía nacional y el surgimiento de las clases medias urbanas. Un proceso también replicado en el litoral brasileño de los años 50, donde la aparición de esta población exigía a la FNM ir más allá de los camiones y las furgonetas. Una actividad que venía desarrollando desde que en 1949 firmase un acuerdo con la italiana Isotta Fraschini para la fabricación bajo licencia de vehículos industriales. Tras la desaparición de Isotta tan sólo dos años más tarde, a comienzos de los cincuenta el acuerdo se firmó con Alfa Romeo a la manera que en España hiciera FADISA.
No obstante, y al contrario que en el caso de los Alfa fabricados en Ávila, el caso brasileño fue mucho más allá. Y es que, a comienzos de los sesenta, la FNM inició bajo licencia la producción de una berlina a copia exacta del Alfa Romeo 2000 cinco puertas del momento.
De esta forma, y al igual que en España SEAT había lanzado en 1963 el 1500, la FNM cubría de forma exitosa las necesidades de unas crecientes clases medias con la capacidad de consumo necesaria para permitirse un vehículo amplio, cómodo y útil para largos viajes de placer. Sin embargo, a los ingenieros brasileños esto les sabía a poco. Deseaban su propio deportivo.
FNM ONÇA. EL INTENTO POR CREAR UN DEPORTIVO BRASILEÑO
En 1966 la FNM da la campanada con la presentación de un prototipo al que analizar con pausa: el FNM Onça. En primer lugar, lo que más llama la atención es la línea de la carrocería. Una descarada copia de la primera generación del Ford Mustang, lanzada tan sólo dos años antes. Un estilo muy americano sobre el que destaca el contraste hecho por la característica parrilla triangular en la que se inserta el emblema de Alfa Romeo. Tributo hecho a la casa italiana por dos razones. La primera es porque la mecánica del FNM Onça se toma del mismo Alfa Romeo 2000 que comentábamos antes.
Un corazón de 1’9 litros, cuatro cilindros y 115CV que animaba a este vehículo con proporciones muy diferentes a las de cualquier deportivo firmado la casa milanesa en aquel momento. Y aquí viene la segunda razón. Porque los de FNM deseaban que Alfa Romeo les diera su inesperada bendición para la inclusión del Onça en la gama no sólo de la empresa brasileña, sino también de la italiana aunque fuera únicamente para comercializarlo en sudamérica. Con el objetivo de engatusar a los de Alfa Romeo, FMN fabricó unos cinco prototipos, enviando al menos uno a Milán para su examen por la casa matriz. Examen que, evidentemente, fue suspenso en redondo por el Onça.
No sólo la estética planteaba problemas. También el chasis, las suspensiones de cierta altura y demás detalles estaban en las antípodas de lo que Alfa Romeo consideraba realmente deportivo. Además, las calidades eran deleznables, con serios problemas aerodinámicos que incluso llegaban a reventar el revestimiento del habitáculo, ya que las tomas de aire lo encauzaban hacia huecos sin salida dentro de la carrocería de fibra de vidrio. Decepcionada por la experiencia, la FNM abandonó el proyecto. Evitando además una más que segura demanda por parte de Ford a raíz de la evidente copia del Mustang.
A día de hoy, se cree que tan sólo quedan tres de los cinco a diez prototipos construidos por la FNM en 1966. Un ejemplo interesante de lo que podrían haber sido los Alfa Romeo brasileños.
Fotografías: FNM
