Citroën Visa, el primer «by PSA»

La industria actual del automóvil es, por así decirlo, enrevesada. Puede que estés pensando en comprar un coche concreto, sea por el motivo que sea, pero es muy posible que ese automóvil de tus sueños sea todo un “popurrí”. Hoy no se puede hablar de marcas, es mejor hablar de grupos industriales: VAG, PSA, General Motors, Hyundai Motors… 

El último en sumar activos ha sido PSA, iniciales, por si alguien no lo sabía, de “Peugeot Société Anonyme”, cuya traducción al castellano está bastante clara. Ese activo ha sido Opel, una marca en poder de General Motors durante décadas (en 1931 se hizo con el control total de la marca) y que ha pasado a trabajar junto a Peugeot, Citroën y DS Automobiles. Para muchos, es una forma de perder personalidad, para otros, es una forma de engañar a los clientes y para otros, es la única forma de subsistir en el extremadamente competitivo mercado actual. 

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Al unirse varios fabricantes bajo el mismo techo, los costes de desarrollo se comparten y por tanto, son más fáciles de asumir. Eso, por otro lado, provoca que muchos coches sean casi idénticos bajo su carrocería: plataformas, motores, sistemas, tecnología; incluso detalles que a veces pasan inadvertidos como los pedales, la botonera o los mandos secundarios como palancas de los indicadores de dirección y limpiaparabrisas. Por eso, hay muchos usuarios que afirman que es una forma de engañar a la gente, vendiendo el mismo coche, pero con distinta carrocería y ganando el doble de dinero. 

No vamos a juzgar ese tipo de cosas aquí, aunque si vamos a comentar que se trata de una aseveración errónea. Nuestro objetivo es recordar un modelo que nació de una de estas fusiones, o mejor dicho, queremos recordar el primer coche que nació de la creación de PSA. Bueno, en realidad nuestra idea giraba en torno a la versión más prestacional de dicho coche, aunque para ello debamos repasar un poco el lanzamiento del protagonista: el Citroën Visa. 

Nace PSA

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PSA no es un conglomerado industrial más dentro del sector del automóvil, es uno de los más importantes de Europa y el mayor fabricante de automóviles de España (aporta alrededor del 8 o el 9% del PIB) y tras su fusión con FIAT-Chrysler Automobiles, se ha convertido en el cuarto fabricante de vehículos del mundo. 

Sin embargo, cuando se formó este grupo industrial no era tan grande e importante. Corrían los años 70 y tras unos malos resultados, Citroën se vio en serios problemas. Habían comprado Panhard en 1965, con el objetivo de aprovechar la experiencia de esta compañía para crear una gama completa de modelos que ocuparían el hueco entre el sencillo Citroën 2CV y el sofisticado Citroën DS. Una gama que, obviamente, acabó llegando y que acabó siendo también el principal problema de la marca.

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Para cuando Citroën tenía su gama completa, estalló la crisis del petróleo y la firma francesa se vio en aprietos. Tenía una gama muy grande, pero también muy descompensada, algo que impidió que se adaptara a las necesidades que fueron surgiendo. Peugeot se aprovechó de la situación y se hizo con el control de Citroën en 1975, creando el grupo PSA al año siguiente, en 1976.

Fue entonces cuando se comenzó a implementar unos diseños más conservadores y menos arriesgados, pues la vida en conjunto empezó siendo bastante complicada. También se comenzó a poner en práctica las sinergias de grupo, compartiendo componentes y desarrollos (gastos incluidos, como cabe esperar).

Aparece el Citroën Visa

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Posiblemente estéis pensando que antes nos hemos confundido, que el primer producto de Citroën dentro de PSA no es el Visa, sino el Citroën LN. Por una parte no os falta razón, pero por otra, el LN no es un producto de Citroën propiamente dicho. En realidad, el LN era un remiendo, un apaño que hizo Peugeot partiendo de su pequeño 104, para cubrir mercado y capear el temporal, mientras se «arreglaba» el entuerto de Citroën y se daba forma a un nuevo modelo.

Aunque pueda parecer mentira, Peugeot no tenía una cuenta corriente tan fuerte como ahora y en aquel momento, todo el dinero se lo estaba llevando el Citroën CX, dejando pocas posibilidades de inversión en nuevos proyectos. Así, Peugeot tomó su 104 (que también se puso en el mercado como Talbot Samba) y lo «remarcó» como Citroën. Tenía algunas diferencias, como los motores, pero eran mínimas.

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No podemos olvidar el cuasi acuerdo de colaboración entre Citroën y FIAT. Antes de que llegara el león francés, Michelin formaba parte del accionariado de Citroën. Cuando FIAT se hizo con parte de Michelin, los franceses tantearon la posibilidad de contar con la base del FIAT 127 (plataforma, trenes rodantes, frenos, dirección…) para desarrollar y poner en circulación un modelo que sirviera de reemplazo para algunos de los «viejos» modelos, tales como el Ami, el Dyane 6 o el infatigable Citroën 2CV. Obviamente, la cosa no cuajó y la llegada de Peugeot salvó la situación con el lanzamiento del LN.

Mientras tanto, el proyecto que daría lugar al Visa seguía su camino, pero en esta ocasión, con aires renovados. Se tomo la plataforma del Peugeot 104 de cinco puertas (ligeramente modificada), se le dotó de una carrocería y unos interiores 100% Citroën y se presentó en el Salón del Automóvil de París. La acogida inicia fue buena, aunque de entre todos los modelos de la marca, el Visa es uno de los más criticados por su imagen, tanto en su momento como actualmente.

El Citroën Visa fue, realmente, el primer proyecto de PSA, pues fue un desarrollo que se inició cuando se formó el conglomerado y compartía cosas con el Peugeot 104, sin ser una mera copia, como si lo eran el Citroën LN. Del pequeño modelo de Peugeot se tomaba la mencionada plataforma, el eje delantero, la dirección y uno de los motores, pero era un coche completamente diferente y no sólo por diseño. Inicialmente usaba el motor del 2CV (dos cilindros, 652 centímetros cúbicos y 35 CV), pero poco tiempo después comenzó a ofrecer el bloque de cuatro cilindros y 1.124 centímetros cúbicos con 48 CV de Peugeot.

Restyling, nuevos motores e incluso un tracción total

https://www.youtube.com/watch?v=qop_OnqARCU

Aunque la imagen del coche no era del gusto de todo el mundo, como siempre suele ocurrir con los modelos de Citroën, las ventas iban viento en popa, como también suele ocurrir con esta marca. Pero eso no quiere decir que todo fuera perfecto y llegado el año 1981, el Citroën Visa se somete a un restyling, una puesta al día que afecta al frontal (aparece por fin el morro que llevaría la eterna C15), a la zona trasera, protecciones de plástico en los laterales de la carrocería y un habitáculo que recibía elementos totalmente nuevos, más modernos, de mejor calidad y más equipamiento.

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Bajo el capó también se renovaron todas las mecánicas, apareciendo los primeros motores diésel (Visa 17 D y 17 RD). No eran como los propulsores diésel que tenemos ahora, pues rendían 60 CV, vibraban muchísimo y emitían un humo de escape que habría escandalizado a todos los defensores de los coches eléctricos actuales. Pero esto no era lo mejor, todavía faltaban cosas por llegar.

Una de ellas, más que interesante, era el Visa Chrono, que además de una carrocería más deportiva y aerodinámica, tenía un motor más potente, un cuatro cilindros de 1.4 litros (1.369 centímetros cúbicos) y 93 CV. Mismo propulsor que usó el Visa GT, aunque en ese caso la potencia era de 80 CV. No podemos dejar pasar por alto el Citroën Visa 1000 pistas, básicamente un proyecto para el Grupo B, animado por un 1.4 litros de 112 CV y tracción total, que no llegó muy lejos dadas las limitaciones estructurales del conjunto (y se pasó a desarrollar el Citroën BX 4TC).

Citroën Visa GTi, el canto del cisne

https://www.youtube.com/watch?v=dm2eYabsZYA

Entre tanto, apareció la mejor versión de toda la gama, una versión que ofrecía prestaciones y una imagen más, digamos, aceptable, y que pudo convencer a muchísimos usuarios. Sirva como ejemplo que ha sido y sigue siendo un coche bastante común en rallyes, una modalidad deportiva en la que destacó sobremanera. Nos referimos al Citroën Visa GTi, el canto del cisne del Visa, pues apareció a sólo tres años de su final de producción, dejando su lugar al exitoso Citroën AX.

Cuando se habla de los pequeños «GTi de los 80», el Citroën Visa siempre acaba siendo el gran olvidado. Todo el mundo recuerda los FIAT Uno Turbo, Renault 5 Turbo o el Ford Fiesta XR2, pero del Visa GTi poca gente se acuerda. Es más fácil que los aficionados hagan mención al AX GTi que a su antecesor, aunque en el fondo, sea un coche especialmente interesante. Por un lado, escondía bajo el capó el mismo 1.6 de 105 CV de la primera entrega del Peugeot 205 GTi, un modelo que hoy día es un objeto de culto y que por entonces llevaba dos años en el mercado.

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Del 205 GTi también tomaba el eje delantero al completo, lo que obligó a realizar algunos cambios. Este eje era más ancho que la propia carrocería del Visa y necesitó una pequeña adaptación, de ahí la presencia de aletines de plástico. A su vez, esto provocaba que el eje trasero fuera bastante más estrecho que el delantero, afectando a su conducción al límite, aunque el señor Arturo de Andrés, en la revista Automóvil 101 de junio de 1986, catalogaba al Visa GTi como un coche delicioso de conducir y utilizar, con unos frenos magníficos, unas luces de gran eficacia y una versatilidad superior a la media.

Hay que decir, no obstante, que Arturo hablaba de la siguiente versión que apareció del Visa GTi, que aumentaba la potencia del motor hasta los 115 CV, mejorando las prestaciones, pero sobre todo, la elasticidad y versatilidad de uso del propulsor. Además, el Citroën Visa GTi era un coche tremendamente ligero, un peso pluma comparado con su homologo actual, el Citroën C3, ya que hay unos 200 kilos de diferencia. El Citroën Visa GTi pesaba solamente 870 kilos (el C3 más ligero supera los 1.000 kilos), siendo especialmente ágil y divertido en curva, aunque con un poco nervioso al límite en su eje trasero.

Actualmente es difícil encontrar unidades del Visa GTi porque una enorme cantidad de ellos acabaron sus días en los tramos cronometrados. Fue un coche especialmente popular entre los aficionados a los rallyes y eso provocó que muchas unidades tuvieran un final abrupto. Si ves una unidad en buen estado y con un precio razonable (no bajan de los 6.500 o 7.000 euros), quizá no debas pensártelo mucho.