Miguel Sánchez
Con un motor biturbo de seis cilindros capaz de entregar 620CV para tan sólo 820 kilos, el Porsche 956 es uno de los mejores coches de carreras de la historia. Pensado para el reglamento del Grupo C, su dominio en Le Mans fue incontestable desde 1982 hasta 1985. Una trayectoria en la que tomaba lo mejor de los antiguos 917 y 936. Potenciándolo con un monocasco de aluminio dotado de una cuidada aerodinámica en la que Porsche contemplaba por primera vez el efecto suelo. Sin duda, un automóvil extraordinario al que muchos consideraron imbatible dentro del Campeonato Mundial de Resistencia.
No obstante, en Italia se estaban concitando ánimos favorables respecto a conquistar Le Mans de nuevo. Expulsada de su reinado en las carreras de resistencia por el empuje primero de Ford y después de Porsche, Ferrari se refugió durante los setenta en la F1 logrando cuatro títulos de constructores y tres de pilotos. Así las cosas, a los de Maranello no se les pasaba por la cabeza volver a Le Mans. O al menos hacerlo bajo su propia bandera. Ya que sí fueron parte esencial del proyecto italiano para batir a los todopoderosos Porsche 956: el Lancia LC2 de 1983.
A través de un complejo diseño coordinado por Gianni Tonti desde el Centro Ricerche FIAT, en la producción del Lancia LC2 participaron las mejores mentes del conglomerado industrial de los Agnelli. Una empresa colaborativa en la que Ferrari aportó la mecánica junto a Lancia y Abarth haciendo el resto bajo la supervisión de FIAT. De hecho, hasta se pidió la ayuda de empresas especializadas en F1 como Dallara Automobili para la fabricación del chasis. En suma: lo mejor de la ingeniería de competición italiana para construir el Lancia LC2. El coche de carreras que debía poner de nuevo a Italia en lo más alto del Campeonato Mundial de Resistencia.
LANCIA LC2. MECÁNICA FERRARI SOBRE CHASIS DE PAOLO DALLARA
A comienzos de los cincuenta Lancia vivía una difícil situación económica. Un lento penar que acabó en 1955, con el hijo y la viuda de Vincezo Lancia vendiendo la marca a los Pasenti. Propietaria de una de las mayores cementeras de Europa, esta familia preveía la recuperación de la gama de turismos producidos en serie. Algo para lo que la Scuderia Lancia de F1 suponía un obstáculo. Por ello, aquel año se clausuró Scuderia Lancia, siendo el último de competición sobre asfalto hasta el regreso triunfal a finales de los setenta con los Lancia Beta Montecarlo.
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Beta Montecarlo -
LC1 de 1982 -
LC1 Spider
Homologados para el Grupo 5, estos cuatro cilindros turbo de 1’4 litros se hicieron con la victoria en su categoría del Campeonato Mundial de Resistencia desde 1979 hasta 1981. Un éxito que llevó a Lancia a pensar en la posibilidad de construir un modelo abierto para la temporada de 1982. El resultado fue el LC1 Spider. Un cuatro cilindros en línea de 1425cc y tan sólo 665 kilos que, aunque consiguió notables resultados, era incapaz de batir a los Porsche 956 al tener unos 200CV menos. Sin embargo, este buen estreno dentro del Grupo C hizo soñar al Grupo FIAT con batir a los alemanes.
Para ello había que conservar el buen comportamiento dinámico del LC1, pero consiguiendo un coche mucho más potente gracias a una mecánica diferente. Mecánica que vino de Ferrari. La cual aportó el bloque motor del 308 Quattrovalvole para que técnicos de Abarth lo afinasen hasta los 700CV a 9.000 rpm con la ayuda de dos turbocompresores. Un desarrollo espectacular, que dejó la cilindrada en 2598cc y el peso en poco más de 800 kilos. Todo ello ensamblado a partir de un chasis monocasco en aluminio fabricado en los talleres de Gian Paolo Dallara. Especialista en chasis tras haber diseñado los de los Lamborghini Miura y Espada, así como diversos monoplazas de F1 para Williams.
NO SÓLO BASTA LA POTENCIA. TAMBIÉN HAY QUE SER FIABLE
Tras el éxito cosechado por el 956 durante su primera temporada, en 1983 Porsche suministró unidades a varios equipos privados. Una proliferación que, sumada al rendimiento mejorado del modelo, dieron como resultado un dominio absoluto ganando las siete pruebas del calendario. No obstante, si uno se para a observar con detalle las clasificaciones de aquel año no es raro encontrar al Lancia LC2 justo detrás de los Porsche 956. Es decir: a tenor de los resultados parecía que el consorcio de empresas coordinado por FIAT no iba por mal camino. Sin embargo, la vuelta al Campeonato Mundial de Resistencia no iba a ser tan fácil.
Para la temporada de 1984 se instaló una nueva caja de cambios firmada por Abarth. Así como ciertas mejoras en la aerodinámica y cambio en las llantas y neumáticos. Todo ello para acompasar la mejora de potencia en un motor que, sin embargo, junto al cambio daba constantes problemas de fiabilidad. El gran problema del Lancia LC2, que de todos modos estuvo justo por detrás del Porsche 956 en casi todas las once pruebas de la temporada. De hecho, la única victoria no protagonizada por el automóvil alemán se produjo en los 1000 Kilómetros de Kyalam con el doblete de los LC2 pilotodos por Patrese/Nanini y Wollek/Barilla.
Para 1984 los problemas de fiabilidad persistieron, sumando la mejora de Porsche saltando a la versión evolucionada del 956: el 962. Un prodigio automovilístico dotado de un consumo eficiente de gasolina. El cual puso las cosas aún más difíciles a una Lancia que veía imposible batir a los Porsche. Un desánimo que, sumado al título de constructores en el Campeonato Mundial de Rallye de 1983 con el Lancia 037, hizo girar todo el interés de la marca al desarrollo del Lancia Delta para el Grupo A. Todo un acierto, ya que lograron seis títulos consecutivos de constructores desde 1987 hasta 1992.
La demostración de que, a pesar de su pasado en F1 y resistencia, los laureles de Lancia en la competición debían llegar del mundo de los rallyes. No obstante, ese último e imprevisto intento por conquistar Le Mans que fue el Lancia LC2 ha quedado como una de las aventuras más intensas no sólo de Lancia, sino del automovilismo deportivo italiano en su conjunto.
Fotografías: FCA Heritage
