Miguel Sánchez
En la Italia de finales de los sesenta se estaba fraguando uno de los mayores cambios en la historia del automovilismo. Eso sí, no tanto en el sentido de la ingeniería de motores como en el del estilo y la aerodinámica. Agitada por una época teñida de futurismo, una nueva generación de diseñadores puso en entredicho las líneas y directrices del pasado. Con este contexto, dentro de la misma década convivieron modelos a los que parecía separar un gran lapso de tiempo. Evidenciando así cómo parecía estar acelerándose la historia.
Un espíritu revolucionario que no sólo afectó a la industria automovilística. Sino también al urbanismo, la moda, la música e incluso los hábitos sexuales y socioafectivos. Un sentido de los tiempos en el que todo parecía fluir de una forma más liviana y natural, lo cual se plasmó en unas carrocerías que parecían esculpidas por el viento. De hecho, no sólo lo parecían sino que lo eran, ya que estudios como Pininfarina dedicaron una gran cantidad de recursos a mejorar en este campo. Tanto así que no se se sabe muy bien si fue la forma la que adelantó a la función o ésta última se alzó como escultora de estos modelos futuristas.
Sea como fuese, lo cierto es que hacia 1967 dos de los más jóvenes diseñadores de Pininfarina se encontraban trabajando en el estudio de modelos aerodinámicos más eficientes. Hablamos de Paolo Martin y Leonardo Fioravanti, quienes contaban con 24 y 29 años respectivamente. Ambos futuros nombres clave en la industria italiana, llegando en el caso de Fioravanti a ser director general adjunto de Ferrari y director de diseño del Centro Stile en FIAT. Unas carreras meteóricas que tuvieron en los BMC 1800 y 1100 la piedra de toque con la que ayudaron a cambiar la aerodinámica en el segmento de las berlinas.
BMC PININFARINA 1800. EXPERIMENTANDO CON EL MODELO KAMMBACK
Convencido de que el diseño de media lágrima con remate completo no era el más apto para impedir turbulencias de arrastre, el aerodinamista alemán Wunibald Kamm presentó un nuevo concepto en la década de los treinta. Con él, demostró que realizando un corte abrupto en la caída de la zaga se obtenía un mejor coeficiente aerodinámico en el paso del vehículo. Un hallazgo que ha llegado a nuestros días a través de automóviles tan diversos como el Citroën CX o el Toyota Prius. Sin embargo, su aplicación no fue tan inmediata como se pudiera pensar. O al menos más allá de ciertos vehículos de competición como el BMW 328 Kammback Coupé.
Un largo ostracismo del que fue rescatado en la segunda mitad de los sesenta, cuando Paolo Martin y Leonardo Fioravanti realizaron experimentos con esta fórmula en el túnel de viento de Pininfarina. En este sentido, Paolo Martin firmó en 1967 el FIAT Dino Parigi. Un prototipo donde un frontal en cuña con faros escamoteables daba paso a una línea suave en la que la trasera era cortada a lo Kammback. Diseño del que su compañero Fioravanti tomó nota para inspirarse al moldear el Ferrari Daytona de 1968. Sin embargo, lo más interesante de estos ensayos es que tuvieron una influencia decisiva en modelos de gran serie gracias al BMC Pininfarina 1800.
Un proyecto donde Fioravanti y Martin trabajaron tan juntos que según la fuente consultada se le da la autoría a uno u a otro. No obstante, sí es cierto es que todo apunta a que el diseño final fue de Paolo Martin. Responsable también del BMC Pininfarina 1100. Una autoría que, al fin y al cabo, pasa a ser secundaria cuando contextualizamos el prototipo en el marco de un esfuerzo colectivo realizado al amparo de Pininfarina. Todo ello para alumbrar uno de los prototipos más importantes en la historia del automovilismo, ya que aunque nunca llegó a serie cambió radicalmente la forma de entender la berlina durante los setenta.
RECHAZADO POR BMC PERO CON UN ECO EXCEPCIONAL
Lejos de gestarse en un mero ámbito experimental, el BMC 1800 de 1967 se hizo con la ambición de llegar a la calle. Y es que se trata de un prototipo completamente funcional, realizado sobre la base de un Austin 1800. Una de las berlinas más populares en la Inglaterra del momento, dotada de una habitabilidad tan interesante como anticuada resultaba su estética. Por ello, British Motor Company encargó a Pininfarina un estudio para la renovación de su carrocería. Justo lo que dio inicio al proyecto de los BMC Pininfarina 1800 y 1100 -este segundo con un volumen más reducido que el primero-.
Finalmente, los británicos no se atrevieron a aplicar la revolución futurista que Pininfarina les aconsejó. Así las cosas, todo quedó en la fase de prototipo, aunque en este caso se convirtió en uno de los más influyentes de todos los tiempos. Y es que de una manera quizá no del todo consciente, aquellos jóvenes diseñadores de Pininfarina habían cambiado la forma de entender la berlina, rompiendo con el clásico esquema de tres volúmenes. En sustitución al mismo generaron esta forma donde la zaga se corta en vertical de forma abrupta gracias a una quinta puerta. Creando un dos volúmenes con mejor espacio de carga, un aspecto más moderno y mejor aerodinámica.
Lancia Gamma 
Rover 3500 
Citroën CX
El triunfo de las ideas de Wunibald Kamm, cuyo diseño tendría a través del BMC Pininfarina 1800 un eco evidente en los Citroën GS y CX. Pero también en los Lancia Gamma, Rover 3500 o VW Passat de 1973. Todos ellos amplias berlinas que se desprendían de la caja de maletero responsable del tercer volumen para integrar en la línea general una gran puerta trasera donde luneta y portón de maletero son uno. Por todo ello, los BMC Pininfarina 1800 y 1100 resultan tan interesantes en la historia del automovilismo. Y es que, lejos de ser simples ejercicios de estilo, podemos encontrar el eco de sus formas en multitud de vehículos actuales.
Fotografías: Pininfarina / Citroën Origins / Rover / FCA Heritage
