Miguel Sánchez
Desde que la humanidad conquistó el sedentarismo gracias al dominio de la agricultura y la ganadería vivimos cada vez más enajenados de nuestro entorno. Un hecho que se entiende por nuestra capacidad de alterar el medio según nuestro antojo. Sin embargo, procesos como el cambio climático o la creciente escasez de recursos nos recuerdan hasta qué punto nuestra vida cotidiana depende del entorno geográfico donde se desarrolle. En ese sentido, el mundo del automóvil también cuenta con su particular geopolítica cual si hablásemos de relaciones internacionales.
Por ello el ambiente natural de los grandes cubicajes ha sido Estados Unidos, debido a la abundancia de petróleo y llanuras. Mientras que los pequeños y nerviosos deportivos encuentran en Europa su espacio natural debido a la gran cantidad de pequeñas y reviradas sendas de montaña. No obstante, más allá de estos dos grandes escenarios de la industria automovilística existe un tercero donde la geografía ha influido incluso más. Estamos hablando de Japón. Un país dominado por enormes concentraciones urbanas con alta densidad demográfica, separadas entre sí por relieves abruptos y montañosos.
Así las cosas, los fabricantes japoneses se han adaptado a un contexto donde los pequeños vehículos urbanos son la prioridad. Eso sí, nunca dejando de lado las veleidades deportivas que tanto cultivan en diversas y veneradas rutas de montaña como Hakone Turnpike. Dos formas de entender el automóvil totalmente contrapuestas, las cuales sin embargo a veces se han citado para generar modelos tan interesantes como el Honda Beat de 1991. Un minúsculo coche con poco más de tres metros. Tan sencillo para la ciudad como extremadamente divertido y personal para jugar enlazando curvas.
HONDA BEAT. SENSACIONES DE MOTOCICLETA A CUATRO RUEDAS
Más allá de su complicada geografía, el automovilismo nipón también ha estado muy marcado por los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Una época en la que la gran necesidad de vehículos industriales para la reconstrucción se alternó con la demanda de motocarros y microcoches por parte de una población urbana tan al alza como empobrecida. Años en los que el mundo occidental vivió de espaldas a lo que ocurría en Japón. Sólo saliendo de su desconocimiento cuando modelos como el Toyota 2000 GT o el Mazda Cosmos llamaron la atención de los mercados americano y europeo.
En aquel contexto de microcoches más deudores del motociclismo que del automovilismo nació la categoría de los Kei Car. Un segmento específicamente japonés, para el cual la administración dispuso límites muy concretos en materia de tamaño y potencia. Pensados para las ciudades y su enorme congestión circulatoria, los Kei Car gozaron de exenciones fiscales y demás prevendas como el no tener porqué contar con una plaza de aparcamiento propia. Así las cosas, Mazda, Mitsubishi y Honda se lanzaron a la venta de estos pequeños vehículos. Tanto así que, incluso hoy en día, éstos suponen casi la mitad de las ventas en Japón.
No obstante, a finales de los ochenta Honda vio la posibilidad de añadir algo nuevo a este segmento gracias a ciertas modificaciones legales abiertas en la definición de los Kei Car. Un contexto donde fue posible la fabricación de un microcoche con veleidades deportivas. Perfecto para defenderse en una ciudad escasa de aparcamiento, pero también para salir a rodar por las carreteras de montaña pasando un rato de lo más lúdico para los amantes de la conducción a cielo abierto. Justo la fórmula del Honda Beat, intentando ofertar las sensaciones de una motocicleta en un formato de cuatro ruedas con motor central.
LA CONEXIÓN CON PININFARINA
Si de repente decimos que entre el Honda Beat y diversos Ferrari existe una conexión más directa de lo que uno pudiera pensar parece algo demasiado atrevido. Sin embargo es así. Ya que el diseñador de los Ferrari Mythos, 456 GT e incluso F50 es Pietro Camardella. Justo el responsable de las líneas del Honda Beat, el cual recibió el encargo debido a la relación que Pininfarina y Honda habían establecido desde el HP-X de 1984. El coche concepto que muchos consideran la piedra de toque para el NSX de 1990. Un modelo futurista y no pensado para la fabricación en serie, lo cual fue totalmente distinto en el caso del Honda Beat. Enfrentándose además al reto de crear un automóvil proporcionado y aparente dentro de los poco más de tres metros permitidos.
Con estas proporciones, el peso del Honda Beat no sería alto, llegando a los tan sólo 760 kilos. Por ello su motor atmosférico de tan sólo tres cilindros y 660cc es más que suficiente, empujando con 64CV a 8100cc. Y es que el motor de este coche gusta de ir alto de vueltas. Haciendo gala de un comportamiento nervioso y alegre. Siempre buscando la aceleración gracias a una respuesta casi inmediata debido a la situación de sus mariposas del acelerador pegadas a la válvula de admisión. Un brío casi de moto, el cual daba al Honda Beat un carácter sumamente divertido.
Eso sí, nunca queriendo ser un coche deportivo en exceso. Prueba de ello son las suspensiones. No muy duras como se puede comprobar tan sólo echando un vistazo a imágenes del Honda Beat en marcha. De esta forma, este coche era tan divertido como fácil de conducir, pudiendo jugar fácilmente con las inercias gracias al poco peso, el motor central y el bajo centro de gravedad. Todo ello hacía del Honda Beat un fantástico capricho que sólo se vendió en el mercado japonés. Lugar en el cual vendió 22.000 unidades el primer año -y 11.000 más hasta 1996- antes de ser víctima del estallido de la burbuja bursátil en el país.
Fotografías: Honda
