Miguel Sánchez
Sumando todas las variantes y mercados el Citroën 2CV arroja una cifra de 5.114.969 unidades vendidas. Un éxito sin paliativos para un coche con vocación popular y agraria, el cual se convirtió en uno de los iconos de la reconstrucción de Europa tras la Segunda Guerra Mundial. Además, la sencillez de su diseño no fue ápice para incorporar soluciones tan ingeniosas como las suspensiones por brazos longitudinales. Un sistema tensado por varillas unidas a unos muelles helicoidales, el cual daba al 2CV una sensación de alfombra voladora.
Problemática para reacciones rápidas con el acelerador o el freno, pero sumamente práctica para dar al modelo unas insospechadas cualidades todoterreno. Todo ello gracias a disponer de buenos ángulos de ataque y escora. Ideales para defenderse en cualquier desplazamiento campestre como fue su objetivo desde que se empezara a idearse en 1937. Una larga vida en la que hubo espacio para versiones tan prácticas como la furgoneta o la tracción total Sahara. Pero también para otras más exclusivas como la barquette de Barbot y sus récords mundiales o la británica Bijou.
Una variante poco conocida del Citroën 2CV, la cual se vendió en exclusiva al mercado británico desde 1959 hasta 1964. Años con un índice de ventas muy limitado, llegando tan sólo a las 210 unidades más los dos prototipos. Hecho que hace del Citroën Bijou un coche para coleccionistas de rarezas, siendo posiblemente la versión de fabricación en serie más escasa de entre todas las derivadas del 2CV. Un modelo en el que el 2CV intentó adaptarse a los más refinados gustos de la clase media británica para, finalmente, acabar en fracaso debido a su precio excesivo.
CITROËN BIJOU. LA PROPUESTA DEL 2CV PARA INGLATERRA
Al haber nacido con el campesinado francés como principal comprador, el 2CV se caracterizó por una estética espartana y funcional alejada de los vehículos urbanos para las nuevas clases medias. En ese sentido, los responsables de Citroën pensaron que el modelo necesitaba un extra de diseño si quería desarrollarse con éxito en un mercado refinado como el británico. País en el cual Citroën contaba con intereses muy potentes, ya que desde 1926 tenía una factoría propia en la ciudad de Slough. El lugar donde se engendraron modelos locales tan curiosos como el DS Cortège.
Una versión fúnebre del buque insignia de la marca. La cual transformó la parte trasera añadiendo una gran superficie de carga para el féretro. Una curiosa variante que, salvando las diferencias, hacía pareja con las ideadas para los cortejos políticos con jefe de estado incluido. No obstante, hechos concretos aparte lo cierto es que la división británica de Citroën anhelaba crear un éxito de ventas propio. Para ello tomaron como base al 2CV tras más de una década en el mercado, decididos a hacerle un lavado de cara que lo pusiera al día como utilitario urbano.
Así las cosas, lo más importante no era tocar la buena base mecánica y de chasis del 2CV sino su estética. Hacer de este coche rural un urbanita moderno capaz de seducir a las clases medias del Reino Unido, acostumbradas a una industria automovilística conservadora pero con una amplia gama de cuidados acabados. De esta forma, la factoría de Slough se encargó de alargar el chasis de largueros y travesaños haciéndolo diez centímetros más largo y casi siete más ancho. Una base más generosa para con la habitabilidad, sobre la cual se instaló una carrocería en fibra de vidrio diseñada por Peter Kirwan-Taylor.
BUENAS INTENCIONES LASTRADAS POR UN MAL PRECIO
Siendo diseñador de modelos tan logrados como el Lotus Elite de 1957, Kirwan-Taylor sabía manejar como buen inglés las bondades de la fibra de vidrio. Sin embargo, la empresa contratada por Citroën para realizar los moldes hacía cada uno diferente al anterior. Unos pésimos acabados que obligaron a buscar otra empresa carrocera para la fabricación del Citroën Bijou. Además, este mal augurio se acompañó con un mal dato en el peso. Y es que, a pesar de utilizar la ligera fibra de vidrio, el coche subía en 70 kilos respecto al del 2CV original.
Un lastre para su mecánica. Más aún si tenemos en cuenta que ésta no recibió ninguna mejora. Usándose en el Citroën Bijou el mismo bicilíndrico bóxer de 425cc y 12CV montado desde que la primera unidad del 2CV saliera de fábrica en 1948. Además, la aceleración era lentísima, habiendo medido la prensa del momento una aceleración de 0 a 64 kms/h en más de 40 segundos. Prestaciones con las que el Citroën Bijou no podía venderse como un coche apto para viajar sin problemas por autovía. Vía de comunicación que las clases medias inglesas usaban con mayor frecuencia.
Necesitando así de coches que pudieran ir por caminos rurales pero también en desplazamientos ocasionales por carreteras rápidas. Un problema que dejaba atrás al Citroën Bijou respecto al respecto a sus competidores, añadiendo además el problema del precio. Elevado debido al coste de la carrocería y las modificaciones en el chasis, haciendo que costase alrededor de un 23% más que un Austin Mini e incluso algo más que un Ford Popular. El anticuado pero práctico familiar de cuatro puertas con el que la empresa americana inundó las carreteras británicas hasta 1962.
Por todo ello, el Citroën Bijou finalizó su producción en 1964 para ver cómo un año después se cerraba la fábrica de Slough. Así, la marca francesa replegó velas hacia su país, dejando eso sí por el camino una de las variantes más escasas del popular 2CV.
Fotografías: Citroën Origins / Catawiki / The Peres Collection
