Miguel Sánchez
Para cualquier seguidor de las tesis propuestas por Colin Chapman el Lotus Elite de primera generación es todo un símbolo. Fabricado de 1957 a 1963 con una tirada de tan sólo un millar de ejemplares, este pequeño biplaza llegó un paso más allá en la búsqueda de la ligereza gracias a su chasis monocasco de poliéster. Un experimento sin parangón en la industria del momento. La cual consideraba innovador al Corvette simplemente por usarlo en la carrocería y no en un elemento estructural. Así las cosas, la osadía de Lotus fue pagada con la dificultad de fabricación inherente a sus primeras unidades.
Concretamente a las primeras 250. Cuyos chasis fueron encargados a Maximar Mouldings. Una empresa que tuvo no pocas dificultades al manejar el poliéster y la fibra de vidrio, siendo por ello traspasada la producción a la Bristol Aeroplane Company. Llegados a este punto, el Lotus Elite ganó en rigidez, ligereza y seguridad brindado una conducción deliciosa en las curvas y más eficaz de lo que se pudiera pensar en las rectas. De hecho, la fórmula de “no me des caballos, quítame peso” alcanzó un excelente ejemplo con este modelo ya que lograba un rendimiento igual al de coches mucho más potentes.
Todo ello gracias a un sencillo motor Coventry Climax FWE con cuatro cilindros en línea, 1,2 litros y 75CV. Más que suficiente para propulsar con brío los poco más de 500 kilos del conjunto. Algo que, aún hoy, le sigue pareciendo una errata de texto a muchos aficionados. Sorprendidos por aquel reducidísimo peso que, por otra parte, generaba ciertos problemas de cara a incrementar el nivel de ventas. Y es que, aunque el Lotus Elite era un deportivo excepcional, su propuesta tan específica y radical alejaba a muchos posibles compradores. Además, el uso iniciático del poliéster y la fibra de vidrio generó problemas como la compleja fijación de las suspensiones.
LOTUS ELAN, EL ÉXITO COMERCIAL QUE ASENTÓ A LA MARCA
Debido a las limitaciones obvias del Elite, Colin Chapman empezó a pensar a finales de los cincuenta en un deportivo con el mismo espíritu pero menos complicaciones. De esta forma nació en 1962 el Lotus Elan. Uno de los deportivos más icónicos para la marca de Norfolk, la cual lo presentó en forma de biplaza descapotable con techo rígido opcional para lanzar en 1965 una versión coupé. Todo ello complementado con una variante dotada de asientos traseros conocida como Elan+2 ofrecida a partir de 1967 tras alargar la distancia entre ejes.
De esta manera, se exhibió una variada gama responsable de estar en el mercado hasta 1975 con más de 12.000 unidades vendidas. Sin duda un éxito para Lotus, la cual se movía hasta entonces en parámetros mucho más modestos. De hecho, la evolución financiera representada por el Elan posibilitó a la marca el asalto a categorías superiores con el Lotus Esprit S1 de 1976. Diseñado por Giorgetto Giugiaro siguiendo la estela del Europa. Primer modelo con motor central ofrecido por la marca inglesa desde 1966. Un contexto donde el Lotus Elan se presenta como uno de los modelos no sólo más icónicos sino también más importantes para la evolución de la empresa fundada por Colin Chapman.
Además, aunque su planteamiento nunca fue el exhibido por el Elite los 680 kilos del Elan seguían estando en la línea más fiel a los principios de Chapman. Más aún si tenemos en cuenta la rigidez exhibida por su elemento más característico: el chasis de columna central. Un diseño muy específico sólo visto en deportivos como el Alpine A110 o el De Tomaso P70. Capaz de entregar una extraordinaria bajada de peso sin comprometer la rigidez. Realmente ingenioso, aunque esta vez fabricado en acero tras la dificultosa experiencia vivida con el Elite.
UN DISEÑO DE MOTOR ADOPTADO POR FORD
Respecto a la carrocería, ésta se realizó en fibra de vidrio. Ligera y apenas sometida a un esfuerzo que iba casi íntegramente al chasis, se fijaba al mismo a través de dieciséis puntos de anclaje. Bajo ella se ocultaba el motor de cuatro cilindros Lotus Twin Cam. Un derivado del Ford Kent Pre-Crossflow con 1.558cc y cabezal de doble leva capaz de entregar de una forma muy elástica unos 105CV. Un motor tan bien afinado y adecuado para la competición que la propia Ford compró años más tarde los derechos sobre el mismo bautizándolo como Lotus-Ford Twin Cam.
No obstante, lo más importante del Lotus Elan no es su motor. Claramente es su chasis, pero también lo son las suspensiones. Especialmente la trasera. Diseñada por Colin Chapman con un ingenioso y sencillo sistema en el que cada una de las dos torres de suspensión se anclan al chasis con tan sólo tres puntos de apoyo. De todos modos, la comodidad del Lotus Elan no quedó en los márgenes de la radicalidad o la deportividad sin concesiones. Lejos de ello, su pequeño pero cuidado habitáculo rematado con un amplio panel en madera daba la sensación de ser apto para dos personas en un trayecto medio.
Y es que éste es un coche para el ocio y lo recreativo a pesar de contar con una arquitectura plenamente enfocada al rendimiento deportivo. Tanto así que Jim Clark se deshizo en halagos como lo hiciera tiempo después Senna con el Honda NSX. Otro de los tributos a este modelo, el cual tuvo su mejor homenaje en proyectarlo hacia el presente sirviendo como inspiración del exitoso Mazda MX-5. El automóvil en el cual, posiblemente, mejor se experimente hoy en día el concepto de conducción propuesto por Colin Chapman en su Lotus Elan.
Fotografías: RM Sotheby’s
P.D. La unidad que hemos utilizado para ilustrar este artículo fue ofrecida en subasta por RM Sotheby’s en octubre de 2020, teniendo como dato curioso haber sido propiedad del editor de Road & Track Sam Smith
