Miguel Sánchez
En 1917 Wifredo Ricart tiene 20 años y acaba de licenciarse en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona. Hijo de un padre marino, este joven con inclinaciones hacia la aviación encuentra su primer trabajo de relevancia en los talleres Vallet y Fiol. Allí, lejos de enfocarse a mecánicas deportivas o diseños para surcar los cielos enfoca su día a día en la fabricación de motores diésel y bombas de agua. Una labor práctica y prosaica en la que se curte como director de talleres. Así las cosas, tras tres años ha acumulado la experiencia necesaria para fundar junto a su socio Paco Pérez su primera empresa.
Ricart y Pérez. Sin duda tan poco inventiva en labores de imagen y publicidad como efectiva a la hora de hacer motores y coches de carreras. Respecto a lo primero, su pequeño Rex motorizó a miles de bicicletas al igual que tras la Segunda Guerra Mundial hiciera Honda con el 50 Cub. Además, gracias a que este producto hace cuadrar las cuentas de la empresa, Ricart se siente libre para crear sus primeros deportivos. Hace ahora justo un siglo. En 1922. Montando en ellos motores de cuatro cilindros y doble árbol de levas en cabeza para llegar hasta los 58 CV.
Su primera experiencia con las carreras, gracias a la cual poco a poco fue afinando sus modelos de competición hasta llamar la atención del mercado europeo en el Salón de París de 1927. Cita en la que presentó un motor V6 con dos válvulas por cilindro y 1.500cc. Un diseño osado para la época debido a la corta relación diámetro/carrera de los pistones y las bielas. Propiciando una velocidad de rotación más alta. En suma, justo el planteamiento de motor nervioso y alegre a la hora de subir de vueltas que durante esos años empezó a sustituir a los ingenios con grandes cilindradas.
LOS AÑOS EN ALFA ROMEO, RUMBO AL GAZZELLA
Contratado en la sección de proyectos especiales, Wifredo Ricart se topa con un estimulante ambiente de trabajo donde se codea con Giuseppe Busso, Vittorio Jano y Gioacchino Colombo. Nombres básicos para la historia del automovilismo italiano. Habiendo determinado con diseños clave el rumbo de Alfa Romeo, Lancia y Ferrari respectivamente. No obstante, lejos de achantarse Ricart aprende y crece aún más hasta ser nombrado director de la sección en 1940 por designación de Ugo Gobbato. Director general de Alfa Romeo desde 1933 hasta su asesinato en 1945. Quien con aquella decisión pone a Ricart al frente del diseño de los modelos de competición.
Sin embargo, a pesar de que ser fundamental para las carreras Wifredo Ricart nunca se ciñe exclusivamente a ellas. Lejos de ello, hace gala de la misma versatilidad que ya había mostrado en Barcelona. De esta manera, antes de 1940 firma el diseño de motores diésel -una de sus mejores especialidades- e incluso el de un propulsor aeronáutico con 28 cilindros para la Alfa Romeo Avio de Pomigliano d’Arco a las afueras de Nápoles. Una prolífica labor que continúa durante la guerra. Cuando a pesar del traslado de las oficinas al lago d’Orta -debido a los bombardeos de la fábrica de Portello- sigue encabezando tanto proyectos de carreras como otros enfocados a llegar a serie.
Entre los primeros se encuentra el Tipo 512. Primer monoplaza italiano con motor central, siendo además un bóxer de 12 cilindros. Una verdadera maravilla para la ingeniería del momento, inspirado en los Auto Union para dar un centro de gravedad muy bajo y un equilibrado reparto de pesos. Eso sí, nunca estrenado en lo más alto de la competición mundial. Ya que tras la contienda Alfa Romeo prefiere ir sobre seguro recuperando sus 158 en vez de acabar el desarrollo de los 512. Además, Ricart también lideró en 1941 el diseño de la berlinetta aerodinámica Tipo 163.
Un brillante sport prototipo para la categoría de tres litros dotado de un motor plano con dieciséis cilindros. Muy osado para el momento. Adelantándose más de veinte años a la adopción del motor central por parte de Ferrari con el 250 LM. No obstante, llegados a este punto lo que más nos interesa del Tipo 163 no es su chasis ni su motor. Sino un detalle tan preciso como el carenado de sus pasos de rueda. El cual será replicado en el diseño del Gazzella a pesar de estar hablando aquí de una berlina con capacidad para hasta seis pasajeros. Posiblemente, el proyecto más interesante de Wifredo Ricart para Alfa Romeo cuando hablamos de diseños pensados para llegar a serie.
GAZZELLA, UNA BERLINA SOBRE LA BASE DEL 6C
Durante la Segunda Guerra Mundial se puede hacer complicado seguir la pista de ciertos proyectos automovilísticos. De hecho, se hace complejo incluso investigar sobre modelos ya construidos ya que éstos fueron escondidos. Sin ir más lejos los monoplazas 158 que tras la contienda ganaron no pocas carreras. Salvados de los bombardeos y los asaltos gracias a su custodio en una fábrica de quesos. No obstante, por fortuna aún queda registro de las actividades de la oficina de proyectos especiales dirigida por Wifredo Ricart en el Centro di Documentazione Storica Alfa Romeo.
De esta manera, podemos ver cómo la marca se prepara para los tiempos de paz no sólo desarrollando modelos de competición, sino también algunos de serie. Una actividad en la que destaca el conocido como proyecto 1352 en código interno. Germen de la Gazzella. Berlina pensada sobre la base del 6C con la que Alfa Romeo quiere ponerse al frente de los sedanes de gama media-alta gracias a un diseño moderno y avanzado. Así las cosas, sus primeras referencias aparecen en 1943. Mientras el equipo de desarrollo de Alfa Romeo trabaja escondido en los Alpes italianos bajo la dirección de Wifredo Ricart.
De esta manera, lo primero que se hizo fue repensar la carrocería del 6C para hacer de este dos puertas un modelo berlina. En este sentido, los diseñadores imaginaron unas líneas claramente inspiradas en el Lancia Aprilia de 1937 si nos ceñimos a los laterales y a la resolución de la trasera. En lo primero, porque se advierte la ausencia del pilar B dejando el acceso diáfano al abrir las puertas de par en par puesto que las traseras son suicidas. La misma solución usada por Lancia en uno de sus recurrentes alardes de ingeniería e innovación. En lo segundo, porque la forma en la que caen, se recogen y unen las líneas del Gazzella en su zaga cuadra bastante con el estilo inconfundible del Aprilia.
INNOVACIONES EN CAMBIO DE MARCHAS Y HABITABILIDAD
Sin embargo, a pesar de estas influencias con sello Lancia el Alfa Romeo Gazzella cuenta con dos elementos de carrocería muy interesantes. El primero es el carenado de las ruedas que mencionamos al hablar del Tipo 163 de 1941. Y el segundo es la resolución del frontal, donde destacan los faros retráctiles tal como ya lo había planteado Cord en 1936 con su lujoso 810. Más allá del exterior, el interior del Gazzella necesitó de un profundo rediseño de la base del 6C para liberar el espacio a ocupar por las dos bancadas. Algo que afectó sobretodo a la palanca de marchas. Eliminada gracias a la incorporación de un sistema de cambio hidráulico accionado desde una palanca situada en el volante. Primero se selecciona la marcha deseada ahí y luego se acciona el pedal de embrague para realizar el cambio. Muy refinado.
Justo lo que se espera de un diseño concebido por Giuseppe Busso. Quien en 1944 planteó la mecánica y la caja de cambios del Gazzella junto a Wifredo Ricart. Un punto donde llegamos a otra novedad importante. Ya que al igual que el Citroën Traction Avant de 1934, este Alfa Romeo iba a tener tracción delantera y no propulsión trasera. De esta manera, la ausencia de la transmisión recorriendo el suelo del habitáculo libera aún más espacio para los pasajeros. Razón por la cual el Gazzella se idea como un sedán donde pueden alojarse hasta seis personas. Tres delante y tres detrás.
No obstante, también hay que anotar cómo hemos encontrado fuentes que señalan la adopción de un sistema transaxle al igual que en los monoplazas 158/159 Alfetta. Algo no muy creíble. Ya que, aunque sí es cierto que el propio Wifredo Ricart ensayó con profusión este esquema -también en su Pegaso Z102-, no nos cuadra con la necesidad de liberar espacio en el habitáculo. Ni con eso ni con lo señalado por Elvira Ruocco. Trabajadora del registro Alfa Romeo durante tres décadas, habiendo accedido así a fuentes primarias como los planos del Gazzella.
ALFA ROMEO GAZZELLA, UN PROYECTO QUE NO LLEGÓ A CUAJAR
Aunque del Gazzella sólo se construye un único prototipo, parece ser que estuvo muy cerca de llegar a serie. En este sentido, se han encontrado anotaciones en las que Alfa Romeo asigna 256 millones de liras a la producción de una primera serie con 1.280 unidades. Fijadas en unas 200.000 liras como precio de venta. Cálculos que hablan por sí solos sobre lo lejos que llegó esta propuesta, de la cual incluso se creó en 1944 un emblema propio. Otra pista para argumentar lo en serio que iba el Gazzella de Wifredo Ricart. Ya que esto ejemplifica cómo Alfa Romeo sopesó la idea de inaugurar una submarca en la que incorporar la nueva gama de berlinas.
Esas que acabarían fraguando en el 1900 de 1950. Cinco años después de la liquidación del proyecto del Gazzella coincidiendo con el fin de la Segunda Guerra Mundial. Precisamente el momento comercial para el que estuvo esperando la marca con el diseño de este innovador sedán. Llegados a este punto la pregunta esta clara. ¿Por qué se desechó un proyecto tan avanzado hasta el punto de hacerlo caer en el olvido más absoluto? En este sentido existen varias respuestas. La primera tiene que ver con que Alfa Romeo prefirió esperar a desarrollar una berlina más compacta y completamente nueva para entrar a ese segmento. Proceso que culminó como hemos señalado antes en el 1900.
La segunda va en el hilo de la primera. Indicando cómo en 1946 se presentó el emblemático 6C Freccia d’Oro. Carrozado por la propia Alfa Romeo y, aún siendo un dos puertas, contando con cuatro plazas reales gracias a una zaga por cierto muy similar a la del Gazzella. Un modelo que, siendo nuevo, realmente no necesitó de una gran inversión ya que continuaba la propia saga del 6C sin introducir cambios estructurales como sí lo hacía el proyecto de Wifredo Ricart y Giuseppe Busso. La tercera es más política. Diciendo que, dadas las posibles simpatías de Ricart para con las potencias del eje Roma-Berlín-Tokio, éste salió de Italia a finales de marzo de 1945 por razones políticas. Así, recaló en España. Donde finalmente se quedó para participar en la fundación de la ENASA bajo el amparo del gobierno franquista.
Sin embargo, esta teoría también plantea dudas. Ya que al fin y al cabo existen diversos testimonios en los que se asegura cómo Ricart vino a España sólo de paso, tentado por una oferta de Studebaker en los Estados Unidos. Además, aun existiendo ajustes de cuentas políticos como el que posiblemente estuvo tras el asesinato de Ugo Gobbato, Alfa Romeo seguramente no desaprovecharía al Gazzella sólo por remilgos ideológicos. Igual que tanto soviéticos como norteamericanos no tuvieron inconveniente en usar tecnología y personal nazi en sus carreras espaciales tras la Segunda Guerra Mundial.
Sea como fuese, lo cierto es que en 1950 el Alfa Romeo 1900 llegó con un diseño nuevo y accesible a las nuevas clases medias. Algo por lo que, aplicando la brillantez de la sencillez encumbrada por la Navaja de Ockham, nos hace pensar en ello como la razón por la que se enterró a la ostentosa y llamativa Gazzella. Sin duda uno de los diseños más interesantes en la carrera de Wifredo Ricart, así como uno de los prototipos perdidos más llamativos en la historia de Alfa Romeo.
Imágenes del Centro di Documentazione Storica Alfa Romeo, Stellantis y FCA Heritage.
