Miguel Sánchez
Cuando hablamos de automovilismo es lógico que salgan a relucir diseñadores, ingenieros y fabricantes así como todo tipo de cuestiones mecánicas. Sin embargo, más allá de la pura teoría éste también es un mundo dominado por el sentido comercial. Así las cosas, para la industria automotriz puede llegar a ser tan importante la comercialización y las finanzas como la ingeniería en sí misma. De hecho no hay una cosa sin la otra, siendo complementaria la calidad de fabricación con una correcta gestión empresarial. No obstante, la forma y manera en la que esto se ha ido haciendo a lo largo del siglo XX cambió bastante según la década.
Llegados a este punto, lo primero a tener en cuenta es ver al automovilismo como un hijo directo de la Revolución Industrial. Una época en la que la economía-mundo se encontraba al alza, tejiendo cada vez más lazos de interdependencia entre diferentes países y mercados. Sin embargo, hasta tiempos muy recientes -e incluso en estos mismos momentos- las economías nacionales defendían a sus sectores más vulnerables a golpe de proteccionismo frente a las importaciones. Por ello, cualquier automóvil fabricado en el extranjero pagaba tales tasas de aduana que, automáticamente, dejaba de ser competitivo frente al producto local.
De esta manera, en países como España la mayor parte del sector automovilístico tuvo que basarse en la producción bajo licencia extranjera. La única forma de entrar en cualquier mercado protegido de forma solvente. Justo el planteamiento que subyace bajo la fundación de SEAT o FASA. Fabricantes en territorio nacional de tecnología ideada en Italia y Francia respectivamente, pudiendo así ser las protagonistas del parque móvil hasta que a mediados de los ochenta los cupos de importación comenzaron a relajarse a medida que nos integramos en la Unión Europea. Algo que conocemos bien en nuestra historia automotriz, aunque al tiempo es una realidad igualmente vivida por países con un déficit histórico en materia de ingeniería.
BRASIL, UN PAÍS FABRICANDO BAJO LICENCIA
Al igual que España o Brasil, tanto los Estados Unidos como Francia, Italia o Reino Unido han utilizado altas tasas de aduana para blindar la producción automovilística nacional frente a las importaciones. No obstante, existe una gran diferencia. Y es que mientras algunos países han sido y son potencias en materia tecnológica, otros apenas han logrado desarrollar diseños propios. Un segundo grupo en el que históricamente se han encontrado Brasil, España, Argentina o incluso México. Con amplias industrias automovilísticas pero, en la mayor parte de los casos, siempre funcionando bajo licencias extranjeras.
En el caso de España esto es obvio con SEAT y FASA. Pero también con Fadisa (Alfa Romeo), Santana (Land Rover), Lambretta Locomociones S.A (Lambretta), Viasa (Jeep) o Barreiros (Chrysler). Por ello, en el caso de la afición española al mundo de los clásicos resultará fácilmente comprensible lo ocurrido en Brasil a partir de los cincuenta. Concretamente desde 1953, año de fundación de Volkswagen do Brasil. Hecho que da el pistoletazo de salida al establecimiento de filiales de FIAT e incluso Alfa Romeo.
Y es aquí donde viene lo interesante. Ya que, a pesar de trabajar bajo licencia, las respectivas filiales de cada país contaron con ciertos márgenes de maniobra. Una brecha estrecha pero prolífica de la cual salieron modelos tan exóticos como valorados hoy en día por su escasez. En ese sentido, quizás el más conocido sea el VW SP. Un vistoso deportivo coupé realizado sobre la base del popular 1600. Pero también el FNM Onça. Donde unas líneas descaradamente parecidas a las del primer Mustang se daban cita con una mecánica de origen brasileño y la parrilla de un Alfa Romeo.
ALPINE A-108, SU EXPANSIÓN POR EL MUNDO
Basado en un chasis de viga central que caracterizó a los Alpine hasta la llegada del A610, el A108 es el segundo modelo de la empresa fundada por Jean Rédélé llegando al mercado francés en 1958. Además, gracias a la gran cantidad de componentes mecánicos tomados de modelos Renault -el motor se tomó del Dauphine- también contribuyó a establecer lazos más sólidos con la casa del rombo. Tanto así que desde este momento hasta la llegada de la compra de Alpine por parte de Renault en los setenta ambas empresas funcionaron en una perfecta simbiosis.
Por ello, los Alpine no sólo fueron comercializados en la red Renault, sino también ensamblados en sus fábricas. Un punto determinante en la historia del Alpine A108, ya que de esta manera pasó de fabricarse en Francia a hacerse también en España, México y Brasil. En el caso de España fue obviamente en el marco de las instalaciones de la FASA en Valladolid. Donde el Alpine A108 fue la antesala perfecta a las berlinette Alpine A110. En el de México se usó a Diésel Nacional S.A para la fabricación de los llamados Dinalpin. Un caso realmente interesante pues llegaron a producir el GT4. La escasamente conocida variante 2+2 del A110.
Y en Brasil la fabricación local del Alpine A108 se hizo ni más ni menos que con Willys Overland. El fabricante norteameriano del Jeep, quien tenía con Renault un buen trato en el país ya que había ensamblado el Dauphine bajo licencia en sus instalaciones junto a su habitual gama de todoterrenos. De esta manera, el propio Jean Rédélé intervino en las negociaciones con Willys, logrando que ésta fabricase bajo licencia al Alpine A108 bajo el nombre de Willys Interlagos. La curiosa e inesperada conexión que hizo posible la aparición de este pequeño y ligero deportivo en el país tropical, saliendo de las mismas instalaciones donde se fabricaban los Jeep.
Imágenes: RM Sotheby’s
