Javi Martín
Cuando Enzo Ferrari fundó su empresa no tenía intención de fabricar vehículos “de calle”, sólo pensaba en competición y exclusivamente, en motores V12. La obsesión por los motores 12 cilindros es bien conocida por todos, de hecho trasladó esa cabezonería (porque era cabezonería) a los coches de producción. También es conocida por todos la relación del señor Enzo Anselmo Ferrari con los coches para vías públicas, los cuales, empezaron a salir de Maranello para sufragar los gastos de competición al más alto nivel.
Desde que empezó a fabricar coches para usar en carretera, la mayor característica de todas, además del diseño creado por Pininfarina (comenzaron a trabajar juntos en 1952), era el empleo de un motor V12 delante del habitáculo. Siempre ha contado con una berlinetta con motor V12 delantero en su catálogo, a excepción de tres años, entre 1989 y 1992. Durante ese lapso de tiempo, el único motor de 12 cilindros fue el Testarossa y no era un propulsor en V, estando situado, además, detrás del habitáculo. Ha sido el único momento en la historia de Ferrari que no se tenía un V12 en catálogo. El último V12 delantero fue el Ferrari 412i, la última entrega del cuatro plazas que se lanzó al mercado en 1972, el Ferrari 365 GT4.
La saga del 365 GT4 estuvo en la línea de montaje hasta 1989, cuando se detuvo la producción del ya mencionado 412i. En ese momento, de hecho, es justo reconocer que la marca estaba un poco perdida. Enzo falleció en 1980, concretamente el 14 de agosto, después de haber comandado su empresa con mano de hierro, incluso con cierto despotismo. Su carácter y sus convicciones eran tan fuertes, que tras su fallecimiento todo pareció desmoronarse. De hecho, algunos de los peores coches de Ferrari aparecieron tras la marcha de su fundador, como él 348 tb. También podemos meter en el saco al Mondial o al·308 GT4, ambos lanzados con Enzo todavía presente, pero sufría una gran dolencia de riñón y cada día estaba menos presentable en el devenir de la compañía, la cual ya llevaba tiempo bajo el amparo de FIAT.
Hubo que esperar hasta que Luca Cordero di Montezemolo fuera designado para tomar las riendas de Ferrari y sacarla del sopor en el que parecía estar sumida. Y vaya si despertó a la empresa. Posiblemente, el tiempo que estuvo Montezemolo a los mandos de Ferrari ha sido una de las mejores épocas de la firma italiana. Cambió por completo la marca y uno de los primeros síntomas de su gestión fue el regreso del V12 delantero y la denominación tradicional de la marca, usando el cubicaje unitario de cada cilindro.
Regresa el V12 delantero
Luca Cordero di Montezemolo no era nuevo en Ferrari, llevaba varios años en la compañía trabajando en también para la Scuderia y tenía mucha experiencia en la gestión de la misma empresa, así como amplios conocimientos de todos los entresijos de Ferrari, la cual, recordemos nuevamente, había sido dirigida por Enzo Ferrari hasta que Montezemolo se puso al mando, o casi. Pero aunque conocía la empresa por el tiempo que llevaba dentro, cuando empezó con la gestión de la misma, tuvo que esforzarse al máximo para sacar a compañía de donde había caído, tuvo que derribar todos los cimientos y volver a construirlos de nuevo. Montezemolo ha sido quien ha puesto a Ferrari donde está en estos momentos, todo ha sido, en gran parte, gracias a él.
Una de sus primeras acciones al mando de Ferrari fue encargarle al ingeniero Franco Cimatti el desarrollo de un coche, un coupé 2+2, que debería convertirse en el líder del segmento de los Gran Turismo, adoptando conceptos que nunca, o casi nunca, había tenido anteriormente un Ferrari, tales como una ergonomía muy cuidada y enfocada al confort o una calidad de fabricación a otro nivel al acostumbrado. Además, recuperaría la esencia de la marca, empleando un nuevo propulsor V12 colocado en posición delantera y la «vieja» nomenclatura de los modelos, empleando la cilindrada unitaria de cada cilindro. El resultado fue el Ferrari menos Ferrari de aquel momento, un coche que estaba a un nivel diferente a lo que habían ofrecido hasta el momento.
El coche se presentó durante la celebración del 40 aniversario del entonces concesionario de Ferrari en Bélgica, Garage Francorchamps, en septiembre de 1992. Era el Ferrari 456 GT, un modelo que rompió todos los moldes de la marca de un solo plumazo y estableció nuevos estándares para los modelos que llegarían más adelante. Y como Montezemolo sabía que su nuevo modelo sería importante y supondría un antes y un después, quiso realizar algo especial para su presentación. Se escogió el Palacio del Cincuentenario, en centro de Bruselas, un lugar con un gran calado y uno de los más representativos de Bruselas y que fue construido para celebrar los 50 años del nacimiento de Bélgica como nación independiente.
Sin embargo, aunque era un modelo muy avanzado y un nuevo paso para la marca, apostar por un deportivo de ese calado, con muy altas prestaciones y un precio igual de elevado, era especialmente delicado. Por aquellos años, los deportivos de altos vuelos estaban en una profunda recesión, provocada por la alta especulación y muchos excesos llevados a cabo en los años 80. Algo similar a lo que ocurre actualmente con ciertos modelos, que se ven presa de la especulación desde el mismo momento que se comienza a rumorear sobre su posible puesta en producción, pero entonces Ferrari no estaba en una posición tan buena como la actual.
Elegancia y presencia casi atemporal, un Ferrari sin fecha de caducidad
Bajo la máxima de ofrecer un automóvil con un elevado confort, pero sin que por eso se perdiera la auténtica esencia de Ferrari, el diseño de su carrocería no podía seguir los mismos cánones que se habían empleado hasta ese momento. El proyecto, como todos los proyectos de Ferrari (salvo un puñado de ellos), se encargó a Pininfarina, que realizó un trabajo que podríamos considerar como atemporal, sin fecha de caducidad. El 456 GT abrió una nueva época en Ferrari, con un nuevo lenguaje de diseño, nuevas técnicas de construcción, más cuidado con la ergonomía y en el caso del GT con motor V12, una ausencia casi total de apéndices aerodinámicos. Y decimos casi, porque el Ferrari 456 GT sigue teniendo alerones, pero están integrados en el diseño y no destacan, ofreciendo una imagen elegante, pero también deportiva.
Sus formas, sus volúmenes, la suave inclinación hacia delante de la línea lateral, los faros retráctiles… Es un coche de un diseño muy equilibrado, con la agresividad justa bien combinada con la elegancia que se presupone en todo Gran Turismo de altos vuelos como este. La mayor parte de la carrocería se fabricaba con aluminio, paneles que estaban soldados al chasis de acero mediante un material llamado Feran, especialmente preparado para una unión tipo “sandwich”. Para ello, estaba químicamente tratado para permitir el encaje de dos materiales distintos. Al mismo tiempo, el paragolpes delantero y el trasero se fabricaban con composite, al igual que el capó, que esstaba fabricado con fibras sintéticas reforzadas con fibra de carbono. Una construcción casi obligatoria por el gran tamaño del capó y por la necesidad de mantener el peso. Las purtas, el panel del techo, el plano trasero y los pilares se fabricaban con acero.
Entre sus limpias y personales formas, había un alerón activado electrónicamente ubicado en el faldón trasero. Según las necesidades, cambiaba su inclinación para aumentar la carga aerodinámica en función de la velocidad.
Todo el diseño del Ferrari 456 GT partió de una hoja en blanco, aunque se emplearon algunas técnicas tradicionales. Por ejemplo, el chasis era un entramado de tubos de acero, que recibió el código interno Tipo F116CL. Respecto al Ferrari 412i, al que sustituía, el nuevo 456 GT tenía una batalla 100 milímetros más corta (2.600 milímetros exactamente), mientras que las vías se ampliaron 110 milímetros delante y 94 milímetros detrás. Las suspensiones, por su parte, eran novedad en Ferrari, empleando horquillas de longitud desigual, muelles y amortiguadores de gas y barras estabilizadoras en ambos ejes. Un conjunto de suspensión que contaba con un eje trasero autonivelante y la posibilidad de elegir entre dos tarados: Sport y Touring.
La dirección también era un conjunto totalmente nuevo, el sistema de asistencia llamado Servotronic con asistencia variable según la velocidad.
El motor V12, el corazón del Ferrari 456 GT
Cuando Montezemolo puso en marcha el proyecto del 456 GT, exigió que fuera un coche especial, que abriera la puerta de Ferrari a una nueva era y para ello, había que hacer las cosas desde cero, incluido el motor. El propulsor del Ferrari 456 GT fue el primer V12 totalmente nuevo después de dos décadas y no se basó en ningún otro motor de la marca. Por ejemplo, a diferencia de los V12 de Colombo y Lampredi, motores que habían dado vida a los Ferrari hasta 1989, el nuevo bloque tenía un ángulo entre bancadas de 65 grados en lugar de 60. En el caso del los propulsores de los Ferrari 512 BB o Ferrari Testarossa, considerados boxer, en realidad eran una V a 180 grados.
Este nuevo motor tenía una cilindrada de 5.474 centímetros cúbicos, con un diámetro por carrera de 88 x 75 milímetros respectivamente. Las culatas tenían cuatro válvulas por cilindro accionadas por dos árboles de leva en cabeza, al tiempo que la lubricación era por cárter seco. El bloque, las culatas, el cárter y otras tantas piezas, se fabricaron con aleación de aluminio. Las camisas de los cilindros estaban tratadas con Nikasil e inicialmente se montaba una gestión electrónica Bosch Motronic 2.7, que se encargaba de la inyección y del encendido, así como de la apertura de las mariposas del acelerador basándose en información sobre temperatura y humedad ambientas, la altitud sobre el nivel del mar y también teniendo en cuenta la temperatura del motor. En 1996 se pasó a usar un sistema de gestión Motronic 5.2.
Contaba con cuatro bombas de aceite, más un sistema que inyectaba ceite en la parte inferior de los pistones a una presión de 8 bares.
Las cifras de este motor eran respetables, aunque actualmente, sobre todo en relación a su cilindrada, pueden parecer poca cosa. Anunciaba 325 kW (442 CV) a 6.20 revoluciones y un par de 550 Nm a 4.500 revoluciones. La potencia específica era de 81 CV por cada 1.000 centímetros cúbicos y las prestaciones eran muy buenas, sobre todo siendo un Gran Turismo. La aceleración de 0 a 100 km/h se completaba en 5,2 segundos, el 0 a 400 metros en 13,3 segundos, los 1.000 metros desde parado los cubría en 23,3 segundos y la velocidad máxima era, según la marca, de más de 300 km/h.
Toda esa potencia llegaba a las ruedas traseras a través de una transmisión, que al igual que el motor, era totalmente nueva. La caja de cambios estaba colocada en posición transaxle, es decir, en el eje trasero junto al diferencial y tenía todas las marchas sincronizadas por primera vez en un Ferrari de producción. El cambio era manual de seis relaciones, aunque con el paso de la comercialización, apareció un cambio automático de cautro relaciones y origen General Motors, aunque el diseño y el desarrollo corrió a cargo de Ricardo.
Cuatro plazas, confort y mucho lujo
Técnicamente, el Ferrari 456 GT era un enorme paso adelante respecto a anteriores modelos, era la puerta de entrada a una nueva era para la marca y así fue, porque acabó por influir a todos los modelos que llegaron después. Sirva de ejemplo que el Ferrari 550 Maranello tenía un motor V12 derivado, directamente, el motor del 456 GT. Donde no hubo influencia fue en sus faros retractiles, pues fue el último modelo de la firma de Maranello en emplear este sistema. Una lástima…
Pero no todo era técnica en el Gran Turismo italiano, Montezemolo insistió el que tenía que ofrecer lo que nunca había ofrecido un Ferrari y eso también hacía referencia al interior. En aquel momento, el Ferrari 456 GT era el Ferrari mejor fabricado hasta la fecha, dejando a todos los modelos anteriores muy, muy atrás. Se tuvo mucho cuidado con los detalles, se hizo especial hincapié en la ergonomía y se emplearon meteriales de alta calidad. Era un Gran Turismo de altísima gama y ese segmento del mercado era exigente, muy exigente.
Todo el interior, o casi, estaba cubierto de cuero Connolly, el volante de tres radios no tenía airbag, aunque acabó por ofrecerlo de serie según avanzda la producción. El selector del cambio, aunque mantenía la imagen clásica de siempre, se había rediseñado para ser más elegante y también más actual y deportivo, tenía elevalunas eléctricos, espejos eléctricos y hasta unas maletas diseñadas específicamente para caber perfectamente en el maletero.
La producción terminó a comienzos de 1998 después de haber fabricado 1.951 unidades. De ellas, 1.548 tenían cambio manual (141 con volante a la derecha) y 403 ejempalres tenían el cambio automático (61 con volante a la derecha). Se cree que el Sultán de Brunei compro 73 unidades, de los cuales, 17 recibieron carrocerías personalizadas diseñadas por Pininfarina (siete sedanes, cuatro descapotables y seis familiares). En el Salón del Automóvil e Ginebra se presentó el Ferrari 456M GT, el restyling del modelo que estuvo en producción hasta 2004, cuando se lanzó el Ferrari 612 Scaglietti.
