Miguel Sánchez
Para quien acceda a la ciudad de Cádiz en tren, el nombre de Segunda Aguada seguramente le suene a lo cotidiano de ir día a día al trabajo. Y es que en ese apeadero tiene una de sus paradas más frecuentadas la línea de Cercanías así como el Media Distancia que conecta a la ciudad con Sevilla. Una tradición ferroviaria que define a la zona desde hace más de un siglo, cuando hasta aquí llegaban las vías responsables de comunicar la zona industrial del puerto gaditano con la Península. Además, éstas no se encontraban en el centro del actual entramado urbano. Lejos de ello, marchaban junto a la orilla de la bahía ya que, al fin y al cabo, todavía no había comenzado el ensanchamiento masivo del istmo de Cádiz.
Así las cosas, en la zona de Segunda Aguada se encontraban no pocas de las bodegas afanadas en la exportación de sus vinos. Siendo Rodríguez La-Cave S.A la más beneficiada por esa fácil conexión entre el tren que iba tierra adentro y los muelles donde cargar los barcos. Muestra de la importante industria vinícola comprendida en el eje Sanlúcar-Jerez-Cádiz-Chiclana, conviviendo con las incipientes fábricas instaladas en la zona franca del puerto gaditano. Con todo ello, la segunda década del siglo XX veía cómo poco a poco el puerto y su bahía iban adquiriendo un aspecto industrial. Un renacer que despertaba a la ciudad de la decadencia iniciada en 1778 con el fin de su monopolio en el comercio colonial.
De esta manera, a la liberal Cádiz llegaban nuevos aires de comercio e industria desde el otro lado del Atlántico. Eso sí, esta vez no provenían ni de La Habana ni de Cartagena de Indias. Siquiera de los potentes puertos del Río de la Plata. Sino de mucho más al norte. Concretamente desde el despacho de Henry Ford en los Estados Unidos. Enfocado en hacer de su Model T todo un fenómeno global, el magnate del automovilismo en serie escogió a la ciudad de Cádiz para la instalación de su primera planta de ensamblaje en España. Una decisión pensada bajo la lógica de la racionalidad pero que, al cabo de tres años, fue cambiada por el traslado de las instalaciones a Barcelona.
LOS INICIOS DE FORD EN ESPAÑA
En 1976 se fundó la Ford Valencia Body & Assambly. La misma que hoy en día sigue en activo en Almusafes, manteniendo unos 7.000 puestos de trabajo según datos del pasado 2020. Además, la importancia de esta planta fue especialmente significativa ya que con ella Ford regresaba a la industria española tras haber abandonado el país en 1953. Todo ello después de vender Ford Motor Ibérica al estado en 1954, constatando que en el mercado español de aquel momento había poco hueco para aquello que no fueran las recién creadas SEAT y FASA.
No obstante, la relación de Ford con España venía desde muy atrás. Concretamente desde 1904. Año en el que el comercial barcelonés Eduard Chalaux se hizo con una concesión de ventas a la que tres años más tarde se sumó la de Joan Casajuana. Llegados a este punto, a comienzos de los años diez el popular Model T -lanzado en 1908- ya se vendía con normalidad a través de diversos concesionarios diseminados por la Península Ibérica. De hecho, finalizada la Primera Guerra Mundial sus ventas habían subido tanto que Henry Ford optó por producirlo también en España.
Además, Ford contaba ya con filiales en el Reino Unido, Canadá y Argentina. Demostrando así su claro interés por el mercado europeo. Eso sí, ¿dónde se debería instalar la nueva planta de ensamblaje? Para empezar, la decisión más lógica podía haber sido Barcelona. Al fin y al cabo, la capital catalana tenía tradición automovilística y por tanto gozaba de una interesante industria auxiliar. Además, su puerto garantizaba una buena conexión para recibir las piezas llegadas desde los Estados Unidos así como exportar a todo el ámbito mediterráneo. No obstante, la situación social no invitaba a ello.
AUGE Y CAÍDA DE CÁDIZ
A comienzos de 1919 se produjo en Barcelona la huelga de La Canadiense. Con casi tres cuartas partes de la industria parada durante más de un mes, ésta sigue siendo uno de los mayores logros para el sindicalismo debido a conquistar la jornada de ocho horas. De hecho, gracias a las movilizaciones masivas durante el conflicto, España fue uno de los primeros países del mundo en regularla por ley. Además, la serenidad y fortaleza demostradas por los huelguistas favorecieron el crecimiento de los sindicatos obreros por encima de las acciones espontáneas y violentas del pistolerismo.
Así las cosas, Barcelona aparecía ante Ford como una capital industrial caracterizada por la inestabilidad política y una clase obrera sindicada y combativa. Razones que volcaron la balanza a favor de Cádiz, la cual era mucho más pequeña y por tanto bastante más tranquila. Es más, también contaba con una posición geográfica estratégica. Todo acompañado por su zona franca. Donde se podía ensamblar el Model T bajo amplias exenciones de impuestos. Razones suficientes para Henry Ford, quien en septiembre de 1919 daba luz verde a la creación de la Ford Motor Company SAE Cádiz.
Inaugurada a comienzos del año siguiente, la fábrica comenzó a montar unidades del Model T con piezas mecánicas traídas desde los Estados Unidos y paneles de carrocería labrados en Cádiz. Todo ello supervisado por una directiva llegada desde la central en América, a la cual se sumaron hasta 300 trabajadores locales. Con todo ello la producción se fijó en casi tres decenas de vehículos al día, montando también camiones y camionetas para completar así una amplia gama de modelos Ford. No obstante, al tiempo fueron apareciendo los problemas derivados de haberse instalado en una zona con escasa tradición industrial.
Justo el punto donde perdemos el camino de los datos para empezar el de las suposiciones. Veamos. Para empezar, aquellos problemas -también relacionados con la problemática falta de industria auxiliar- podrían haberse solucionado con algo más de inversión en mano de obra. Algo perfectamente resoluble para Ford, la cual ya había montado fábricas en zonas necesitadas de formación y dotación específica. Además, no existía conflictividad laboral reseñable e incluso se preveía ampliar las cadenas de montaje. No obstante, a comienzos de 1923 se produjo el último Ford en Cádiz antes de trasladar la factoría a Barcelona. ¿Cuáles fueron las razones?
UNA HISTORIA DE IMPUESTOS Y TASAS
Tan sólo a los tres años, Ford dejó Cádiz para instalarse en la primavera de 1923 en la zona portuaria de Barcelona. Justo la misma ciudad que había sido desechada en favor de Cádiz debido al problemático clima político. Algo que vino por una razón de peso. Y es que el Ministerio de Hacienda comenzó a reclamar a la Ford de Cádiz los mismos impuestos que ésta debería haber aportado de haber importado los coches en vez de fabricarlos en la zona franca del puerto gaditano. Es decir, de la noche a la mañana, los vehículos producidos en Cádiz pasaban a tener el mismo tratamiento fiscal que se daba a las importaciones. Aranceles de en torno al 25% dada la época. Llegando décadas después hasta casi el 100% en situaciones de mercado más restrictivas que no se vinieron abajo hasta los ochenta.
Así las cosas, numerosas personalidades políticas relacionadas con la ciudad andaluza mediaron para que a la Ford Motor Company SAE se le respetasen los principios fiscales acordados en 1920. Todo ello en vano. Pues el Ministerio de Hacienda liderado desde agosto de 1921 hasta marzo de 1922 por Francesc Cambó no dio su brazo a torcer. Inaugurando una estrategia que iría hasta 1923, más allá de su tránsito por el cargo. Situación desesperada que forzó el traslado a Barcelona donde, sin tener hoy en día una explicación certera, se prometía que esa situación no se daría. Y, de hecho, no se dio. Lejos de ello allí la Ford fue tratada como una empresa nacional más, doblando en 1923 su capital de medio millón a un millón de pesetas en un gesto de clara confianza.
Obviamente esta historia deja muchos cabos sueltos. Tantos como un sistema autoritario como el de la Restauración sabe coser y descoser a través de reuniones y pactos bajo la mesa. En este sentido, hay dos explicaciones al final de la Ford Motor Company SAE en Cádiz. La primera es la que se basa en los problemas derivados de la falta de preparación del personal gaditano. La cual, de una forma bastante llamativa, deja de lado toda la cuestión relativa al papel aquí jugado por el Ministerio de Hacienda. La segunda es la que señala a los intereses de Cambó por llevar -aunque fuera bajo presiones- la fábrica de Ford a Barcelona.
Al fin y al cabo, éste pertenecía a la burguesía catalana, defendiendo los intereses de la misma desde las filas del partido conservador Lliga Regionalista. Además, llegó a ser uno de los hombres de negocios más ricos de su tiempo, ayudando a la financiación del golpe de estado contra la República que dio inicio a la Guerra Civil. De hecho, fue un claro defensor de la causa franquista desde que los primeros tiros del conflicto armado lo sorprendieran navegando en yate antes de regresar a su residencia en Suiza. Una biografía que tampoco explica los huecos de esta historia, aunque bien está ponerla encima de la mesa a fin de dar más opciones. Sea como fuera, durante tres años Cádiz vio ensamblarse casi 10.000 unidades Ford. No está nada mal.
P.D. Para más información sobre el tema existe un libro titulado La Historia de Ford en Cádiz, escrito por Manuel Martínez Cordero en 1998 con el apoyo de la propia Ford. Además, resulta de un gran interés por su claridad en la exposición de datos el artículo de S. González Crespo y J.M. Vázquez -investigadores de la Universidad de Cádiz- publicado el pasado 2017.
