Miguel Sánchez
Hoy en día, la transición eléctrica plantea uno de los mayores retos históricos a la industria automotriz. De esta manera, desde el pequeño taller de barrio hasta la gran empresa energética han de replantearse su modelo de negocio en medio de un proceso lento pero sin retorno. No obstante, aunque ahora experimente un cuestionamiento con visos de ser definitivo, el motor de combustión con pistones ya sufrió objeciones en tiempos pasados. La primera de ellas vino, precisamente, desde el ámbito de lo eléctrico. De hecho, a no ser por los intereses petrolíferos emanados desde los nuevos pozos de Bakú o Texas, el automovilismo podría haberse propulsado por motores eléctricos desde comienzos del siglo XX.
Sea como fuese, lo cierto es que finalmente la investigación en mejora de baterías cayó en desgracia hasta nuestros días. Algo a lo que, además, contribuyó la invención del motor de arranque haciendo de los coches de combustión máquinas tan sencillas de poner en marcha como los propios eléctricos. Así las cosas, el motor de combustión con pistones ha vivido su hegemonía durante más de un siglo. Un dominio que no se ha visto privado de alternativas, entre las cuales destaca la patente registrada en 1929 por el alemán Felix Wankel. En gran medida autodidacta, este ingeniero probó los primeros modelos operativos del invento en el garaje de su casa.
Sin duda unos inicios modestos, no haciendo prever lo que pasaría a comienzos de los años sesenta en Japón. Y es que, animados y financiados por el propio gobierno nipón, los diseñadores de Mazda Kenichi Yamamoto y Yushio Kono lideraron un equipo de unas 180 personas para crear un automóvil de serie con motor Wankel. Todo ello con la visión de ser competitivos en el mercado internacional gracias, entre otras cuestiones, a la diferenciación tecnológica. Finalmente, los complejos problemas de mantenimiento y consumo dados por los motores de este tipo sólo dieron por resultado la histórica saga de rotativos RX tan propia de Mazda.
Un resultado escueto. Aunque en los años sesenta y comienzos de los setenta sí existieron convicciones generalizadas sobre las posibilidades que los motores Wankel exhibían para sustituir a los de pistón. Un clima optimista del que participaron Mercedes, AMC, Toyota, Citroën y NSU. Todas ellas con prototipos rotativos que llegaron más o menos lejos según el caso. Eso sí, a la alemana NSU se le puede atribuir el mayor mérito al lanzar a serie su modelo Ro80. Una de las berlinas más interesantes del automovilismo europeo y, con permiso del Citroën GS Birotor o el Mazda Cosmo, uno de los vehículos con motor Wankel más conocidos de los años sesenta y setenta.
COMOTOR, LA INICIATIVA CONJUNTA DE CITROËN Y NSU
Cuando en 1969 Volkswagen absorbió NSU decidió dejarla de lado frente a la programada resurrección de Audi. Una decisión que se entiende desde la reordenación de marcas en el seno del grupo germano, aunque no deja de ser una lástima para cualquier seguidor de la originalidad técnica. Y es que, en 1967, NSU había lanzando su Ro80 con motor rotativo. Un tres volúmenes ideado por Claus Luthe -quien llegaría a ser el jefe de diseño en BMW- capaz de seducir a cualquier coleccionista enfocado en la heterodoxia mecánica.
Justo ese mismo tipo de aficionado que se sentiría también atraído por las suspensiones hidroneumáticas de Citroën así como por el descaro innovador mostrado en tiempos pretéritos por la casa francesa. De hecho, este carácter compartido hizo que en 1964 Citroën y NSU se comprometieran en una empresa conjunta con los motores rotativos en el punto de mira. Así las cosas, el acuerdo vino a ser lo siguiente. Mientras NSU -donde por cierto trabajaba Felix Wankel- aportaba experiencia con estas mecánicas, Citroën ponía encima de la mesa los medios necesarios para la producción en gran serie.
Bajo estas premisas, NSU y Citroën fundaron en 1967 Comotor. Un consorcio que tuvo dos años más tarde su primera gran creación en forma del Citroën M35. Un interesante prototipo con motor rotativo del cual se fabricaron unas 500 unidades en preserie. Distribuidas entre compradores de la marca para que ellos mismos actuasen como improvisados probadores. Sin duda una idea de desarrollo de lo más interesante. Logrando recabar así miles y miles de datos sacados del propio día a día que tendría el vehículo de haber llegado a serie. Algo que nunca ocurrió. Finalizando en 1971 el proyecto al sumar los altos consumos y el desconocimiento que de las mecánicas rotativas tenían los mecánicos. Eso sí, todos los reportes del M35 hablaban de su excelente potencia -casi el doble que la dada por el bicilíndrico bóxer montado de serie en el Ami 6- y su encomiable suavidad.
CITROËN GS BIROTOR, UN COCHE QUE SÍ LLEGÓ A SERIE
Tras la experiencia con el M35, en Citroën había quedado un sabor agridulce. De esta manera, convencidos de que con más investigación se arreglarían los problemas se siguió adelante con el motor rotativo. Algo en verdad notorio. Pues, a pesar de todo, Citroën quiso enterrar al M35 en el olvido facilitando la devolución de casi todas las unidades para poder destruirlas. De hecho, sólo se salvaron unas veinte gracias a conductores que sí vieron la importancia histórica que este prototipo tendría en un futuro para la historia de Citroën.
Sea como fuese, lo cierto es que en 1973 se redoblaba la apuesta con los motores rotativos al lanzar un modelo directamente a serie. Se trató del Citroën GS Birotor equipado con dos rotores Wankel. Llegando hasta los casi dos litros de cilindrada para rendir 107CV a 6.500rpm con una velocidad punta que superaba los 170 kilómetros por hora. Con todo ello, el GS Birotor fue en su momento uno de los modelos más potentes de Citroën. Sólo superado por opciones como el SM de motor Maserati o el DS 23 con inyección directa.
Así las cosas, el GS Birotor se disparó de precio respeto a lo marcado por sus compañeros de gama. Es más, se situaba en el nivel de los aparentes y representativos DS. Punto en el que empezaban los problemas. Al fin y al cabo, ¿había tantos compradores dispuestos a desembolsar esa suma sólo por contar con un motor rotativo? Además, la rapidez con la que se ideó el GS Birotor impidió poder coordinar una caja de cambios manual al peculiar comportamiento de este motor. Por ello se escogió una semiautomática. Garante de suavidad en el comportamiento, pero muy poco deseada por los compradores europeos acostumbrados a lo plenamente manual.
UN FIN MARCADO POR LA CRISIS DEL PETRÓLEO
Con aquellos problemas, el nicho de mercado del Citroën GS Birotor ya se estrechaba bastante. De esta manera, nada hacía prever un buen futuro comercial para el modelo. Es más, a los pocos meses de su salida al mercado ya se le preveía rentabilizar más como escaparate tecnológico que como vehículo familiar destinado venderse en gran serie. No obstante, la imprevista Crisis del Petróleo producida aquel mismo 1973 iba a dar la puntilla definitiva al GS Birotor.
Con un consumo mayor que el dado por un modelo de pistón equivalente, este Citroën empezó a ser uno de esos modelos intolerables en plena escasez de crudo. Es más, debido a su desproporcionado gasto en ciudad, sacarlo del garaje se hacía una operación sólo al alcance de bolsillos despreocupados. Con todo esto, hacia mediados de 1974 se decidió prescindir del GS Birotor abandonando su producción. Eso sí, quedaban flecos sueltos. Concretamente los más de 800 flecos sueltos que suponían para Citroën los propietarios que ya habían adquirido el GS Birotor.
Al fin y al cabo, dejarlos sin repuestos sería un escándalo. Más aún para una empresa generalista que, para aquel año, enfilaba un oscuro declive del que sólo saldría en 1976 tras ser rescatada por Peugeot a instancias del estado francés. Entonces, ¿qué hacer? Bueno, pues algo similar a lo que ya se hizo con el M35. Ni más ni menos que realizar sustanciosas ofertas de compra a los propietarios. Todo ello con el fin de recuperar y destruir la totalidad de las unidades del GS Bimotor. Un costoso pasar página que no se produjo ya que, al menos, un cuarto de la producción logró sobrevivir. Hoy en día son verdaderas joyas de colección.
Imágenes: PSA
