Miguel Sánchez
A comienzos de los ochenta el mundo de los rallyes vivió una de sus mayores escaladas tecnológicas hasta culminar en los Grupo B. Extremos, experimentales y sobretodo muy rápidos estos coches aún siguen conformando la panoplia más deseada y recordada en toda la historia del Campeonato Mundial de Rallyes. Todo ello gracias a modelos como el Peugeot 205 T16 o el Renault 5 Turbo. Este último nacido al amparo de la cadena de montaje de Alpine mientras que el primero fue fruto del ingenio y la capacidad de liderazgo de Jean Todt. Un excelente “hombre de equipo” decisivo en el título mundial de constructores logrado por el Talbot-Lotus Sunbeam en 1981. Complementado, además, con la segunda posición en el de pilotos ejerciendo el propio Todt como copiloto de Guy Fréquelin.
Así las cosas, no hay duda sobre cuál era una de las vías de trabajo más extendidas en lo más alto de los rallyes a comienzos de los ochenta. El motor central-trasero. De hecho, desde los dos modelos mencionados anteriormente hasta el Lancia Delta S4 o el Ford RS2000 esta disposición del motor fue mayoritaria en los Grupo B. Eso sí, ensombrecida por el éxito del Audi Quattro y su motor no sólo delantero. Sino incluso descolgado por delante del propio eje a suerte y forma de un 911 en forma opuesta. Llegados a este punto, aunque era evidente que estos modelos no guardaban relación mecánica con los de serie sí tenían un importante impacto comercial en los concesionarios. Y es que, al fin y al cabo, los Grupo B guardaban cierta afinidad estética con los compactos de los cuales tomaban nombre.
De esta manera, y más allá de lograr o no éxitos concretos, las grandes marcas ambicionaban estar en el Mundial de Rallyes a fin de lograr un escaparate tecnológico. Algo que podría haber sido especialmente interesante para Volkswagen. Sobretodo si hubiera lanzado alguna variante homologada para el Grupo B realizada a partir del Polo o el Golf. Una posibilidad finalmente no materializada debido a que Ferdinand Piëch decidió apostar todos los esfuerzos al éxito de los Audi Quattro. Sin embargo, a pesar de todo Volkswagen no se quedó atrás en la experimentación con los compactos de motor central-trasero al presentar en 1983 el Polo Sprint. Un prototipo del cual sólo se hizo una unidad, hoy en día conservada en las naves del Museo Volkswagen en Wolfsburg.
LEJOS DE LA COMPETICIÓN AUNQUE PARECIERA LO CONTRARIO
A finales de 1983 Volkswagen celebró ante los medios su recurrente conferencia de balance anual. Un acto rutinario en el que los periodistas no esperaban más noticias que las cifras de venta o el balance empresarial, aunque de repente se anunció un proyecto de lo más llamativo. Se trataba del Polo Sprint. Un prototipo con motor trasero que hizo ilusionarse a más de uno con la hipotética participación de Volkswagen en el mundial de rallyes. Al fin y al cabo, este modelo guardaba una relación evidente con el R5 Turbo y, especialmente, con el 205 T16 esperado para tan sólo unos meses más adelante.
Además, al final del comunicado de prensa se podía leer “no hay planes para llevarlo a la venta masiva”. Lo cual no dejaba de ser bastante indefinido. Ya que para la homologación en el Grupo B sólo se precisaban 400 unidades. Con todo ello, ¿estuvo Volkswagen realmente interesada en competir con el Polo Sprint? Pues en verdad no. Para empezar por lo que comentábamos antes sobre el Audi Quattro. Pero especialmente porque la finalidad del Polo Sprint no iba más allá de experimentar con los límites del chasis y algunos problemas de tracción derivados del reparto de pesos.
De hecho, como es sabido la tracción delantera cuenta con límites evidentes al mezclar peso ligero y un alto par motor. Situación en la que las ruedas pueden patinar fácilmente, comprometiendo el gobierno de la dirección y por tanto la seguridad. A fin de remediar esto, los ingenieros de Volkswagen quisieron probar con el esquema de motor trasero ya conocido en el Beetle aunque aplicado aquí a una unidad del Polo Mk2. Además, se realizaron mejoras mecánicas considerables en busca de una aceleración lo más espectacular posible. En fin, obviamente debemos seguir la documentación de la marca como mejor documentación existente. Pero al tiempo, ¿no parece que realmente ahí se estaba cociendo algo más que una investigación sobre la tracción y el chasis?
VOLKSWAGEN POLO SPRINT, PENSADO PARA LA SEGURIDAD
Por mucho que nos guste la idea de que Volkswagen pudo haber estado cerca de crear un Grupo B, lo cierto es que el Polo Sprint no demuestra esto en absoluto. Y es que, aún siendo cierto que su diseño va mucho más allá de lo marcado por sus fines experimentales, no existe prueba alguna sobre ello. Es más, existen casos similares en otras marcas como el que se dio en Alfa Romeo con el Periscopio. Un prototipo de 1972 en el que también se ensayó la fórmula de compacto con motor central. Aquella vez usando un Junior Z como base en lo que fue un simple ensayo técnico sin querer ir a serie. Cosas de los ingenieros y sus investigaciones.
No obstante, lo cierto es que el Polo Sprint apuntaba maneras para haber sido un buen modelo de rallyes. Veamos. Una vez dispuesto el vano motor tras el eje trasero, allí se incorporaba un bloque de 1,9 litros con cuatro cilindros bóxer procedente de la furgoneta Caravelle. Eso sí, ayudado por la inyección electrónica y un compresor G-Lader G40. El icónico sistema de sobrealimentación aplicado por Volkswagen en varios de sus deportivos a finales de los ochenta y comienzos de los noventa. Basándose en la compresión del aire a través de una espiral concéntrica accionada por el cigüeñal. Una verdadera virguería técnica que conseguía incrementar la potencia sin comprometer la respuesta progresiva y suave desde bajas vueltas.
Con todo ello, el Polo Sprint llegaba hasta los 155CV a 5.750rpm. Aproximadamente un 300% más que lo ofrecido por las versiones de calle del Polo. Necesitando por tanto de un concienzudo trabajo en el chasis basado, principalmente, en aumentar la rigidez con barras estabilizadoras. Además, gracias al estudiado reparto de pesos -el motor se alojó colgado tras el eje trasero, teniendo que ir el depósito de gasolina y la rueda de repuesto a la delantera- el aplomo del Polo Sprint fue sobresaliente. Cualidad que le posibilitó acelerar de forma espectacular. Sin perder tracción para llegar hasta los 207 kilómetros por hora agotando su transmisión de cinco marchas.
Con todo ello, se podría pensar que el Polo Sprint fue el alarde unos ingenieros con ínfulas deportivas. Y en verdad, nada estaría más lejos de la realidad. No en vano, este prototipo se había desarrollado para estudiar cómo poder evitar los problemas de patinaje. Tan típicos en aquel momento cuando hablábamos de coches ligeros con más de 130CV. Especialmente si eran de tracción delantera. Un propósito confirmado por Jürgen Nitz. Ingeniero encargado del proyecto del Polo Sprint, quien confirmó que, paradójicamente, este diseño se hizo no por la deportividad sino para estudiar la seguridad. Eso sí, con la propulsión trasera, el motor bóxer y el compresor G40 resulta imposible echar la imaginación a volar y pensar qué habría hecho este pequeño modelo del segmento B en los rallyes.
Imágenes: Volkswagen
