La Escudería
TEXTO Y FOTOS GSXR 750 Y GSXR 1000R: M.O.S Y LA ESCUDERIA
R de radicalidad. Dos motocicletas diseñadas por y para el deporte de las dos ruedas. A principios de los años 90, y de 2022, el aficionado que buscaba -y busca- una carrera clientes compraba esto. Tanto la GSXR 750 como la 1000R que hoy traemos a estas páginas digitales son capaces de todo en las manos adecuadas. El límite es el cielo.
Eso sí, la primera tiene un carácter un poco más delicado que la segunda. El chasis, la potencia disponible y la ausencia total de ayudas electrónicas hace que tengas que escucharla atentamente. La buena noticia es que si eres medianamente sensible te lo cuenta todo, no tiene secretos.
Respecto a la segunda, Suzuki (que por cierto nos ha dejado la 100 aniversario, muchas muchas gracias) ha hecho con el correr de los años algo único: La GSXR 1000R actual es la única superbike polivalente del mercado. Además de darte alas te permite todo lo demás y te cuida con sus ayudas y modos de conducción, es una motaza sin casi compromisos.
Sin más dilación, os dejamos con el vídeo de Charly Pelaez y Jesús Silva para que os cuenten todos los detalles. A continuación, pasaremos a unas breves reseñas escritas y a las fotos (pero lo gordo es el vídeo!) 😉
Suzuki GSXR 750 de 1989: Money for nothing (Por Jesús Silva)
Money for Nothing, eso pensé cuando me subí por primera vez a la GSXR 750 del 89. Madre mía no llego a casa, mi familia; eso es lo segundo que se me pasó por la cabeza, con ella ya en marcha. Es una moto radical que no perdona los deslices de un piloto poco atento. Tenía por delante alrededor de 70 kilómetros de viaje, y aparte del respeto que me inspiraba la máquina, me estaba cociendo: El calor que desprendían los cilindros era como tener la entrepierna en el horno. Estaba muy claro que no era una moto pensada en el verano en nuestro país.
Al final llegué bien, y con el tiempo hasta nos hicimos amigos. Comunicativa, sí señor, esa es la palabra que mejor describe esta GSXR (Grand Sport eXperimental Racing). Hay que saber escucharla, pero cuando entiendes su idioma te lo transmite absolutamente todo. Pensemos en la carburación, con su bachecito típico en torno 3500-5000 revoluciones, amortiguación justita, frenos eficaces, escapes bramando a ambos lados, chasis de aluminio, peso de 223,6 Kg llena, lo cual no la hace manejable en ciudad… Sin embargo, por carreteras secundarias que merezcan la pena entiendes el concepto. En autopista la postura no es ideal pero para viajes cortos tienes potencia (112 CV) y maquina mas que suficiente. Su horquilla de 43 mm ajustable en precarga es perfecta tanto en tramos rápidos como en carreteras comarcales, siendo estas ultimas donde mejor te lo vas pasar.
Pero no pienses en hacer todo esto acompañado: El asiento para el pasajero es testimonial. Puedes llevarle pero no se sentirá seguro; no es cómodo, no hay calefacción, la asidera trasera va también justita… En fin, que la GSXR 750 no fue concebida para viajar con tu pareja (la 1000R de la que nos hablará Charly tampoco, ojo, por muy polivalente que sea).
Tampoco estaba pensada para alguien que no estuviera familiarizado con una moto tipo R. Radicalidad en todos los sentidos. Estriberas muy retrasadas; semimanillares supercerrados, carenado muy envolvente pero posición tumbada… Queda claro, moto de carreras adaptada a la calle, sin ayudas de ninguna clase, a la antigua usanza. Quien quiera algo más suave que busque en la gama GSXF, inmediatamente inferior en prestaciones y precio pero superior en lo que a ergonomía se refiere.
Miles y miles de unidades de GSXR y GSXF se vendieron en todo el planeta. Respecto a la R que nos ocupa, se comercializó desde 250 hasta 1100cc, pasando por 400, 600 y 750. Todos estos motores son auténticos molinillos que te hacen pasar mas de un buen rato, con los grandes siempre que vayas atento a lo que vas haciendo y cómo va respondiendo la montura.
Como autentica old-school de finales de principios de los años 90, puedes comprar una GSXR 750 por cuatro perras. Para ser más o menos exactos, 3.000 euros por una unidad para meterle mano y unos 5,000 por una que ande aceptablemente bien. De ahí se puede seguir subiendo hasta lo 10,000 de una moto en perfectas condiciones.
En definitiva, diversión y sensaciones aseguradas, a cambio, eso sí de no tener ABS-ASR-ESP ni nada por el estilo. Por último, me gustaría volver sobre los frenos: Por un lado, los discos delanteros y sus pinzas de 4 pistones realmente funcionan; y, por otro lado, su disco trasero te ayuda a timonear. No es una frenada hypersonica pero cumple muy por encima de las expectativas de la época. Inclusive hoy en día sientes que tienes mordida, que además es fundamental para parar semejante hierro (aluminio) . Finalmente, el sentimiento de flaneo que se da en sus compañeras antecesoras de los años 86-87, o en la saga GSXF; aquí desaparece por completo; al ser una R, se debería notar y de hecho se nota mucho mas el aplomo en este sentido.
Una leyenda Old School, a la que tienes que respetar. Nunca lo olvides.
Suzuki GSXR 1000R de 2020: Éxtasis motero (Por Charlie Peláez)
Como acabáis de leer, a mis 45 años, éxtasis es lo que sentí al pilotar está bestia. Una fiera domable, eso sí, gracias a sus múltiples ayudas electrónicas de efectiva ejecución. Aunque quizá lo más sorprendente, escucharme bien, es que ¡es cómoda!
En el año 2020 Suzuki estuvo de celebración. Cumplió nada menos que 100 años, si bien es cierto que su primera moto no llegó hasta 1952. Para celebrarlo, qué mejor que esta máquina, una edición especial de su deportiva más mítica con los colores réplica de los usados en MotoGP y que se inspiran en los tonos usados en los años 60. Esta es la Suzuki GSX-R 1000 R 100 Aniversario, que a un oldie como yo la verdad es que me ha gustado muchísimo.
De esta moto han llegado a España un total de 20 unidades, todas ellas numeradas. Mecánicamente no hay cambios respecto a la Suzuki GSX-R 1000 R lanzada en 2017, ni falta que hace.
Se trata de una superbike en toda regla, heredera de aquella mítica Suzuki GSX-R 750 F de 1985 que rompió con lo establecido. 202 CV a 13.200 rpm y 117.6 Nm a 10.800 rpm para un peso en orden de marcha de 202 kg. En su interior esconde multitud de tecnologías punteras desarrolladas por Suzuki además de una electrónica de primer orden. Son elementos que hoy en día ya estamos acostumbrados a escuchar en las deportivas puras pero que, a finales de 2016 cuando fue dada a conocer, supuso un golpe sobre la mesa.
Con una moto como esta siempre se tiene la sensación de tener lo más cercano a una máquina de competición en la calle. Sencillamente, con sus 4 cilindros, sus 1000cc y sus prestaciones, es imposible acabársela. Sí que es posible darle caña gracias a la progresividad que permiten todos y cada uno de sus mandos, pero para subir arriba del cuentavueltas hay que tenerlos muy bien puestos. Muerde, si la buscas.
Si no, Suzuki ofrece la única superdeportiva polivalente del mercado. Es la única motocicleta de su clase que, si quieres, también puedes llevar tranquila, sin que rechiste, incluso en ciudad. Tres modos de conducción y diez niveles de control de tracción contribuyen a nuestra tranquilidad. Los novatos la llevarán capada, los pros pueden quitarlo todo y sigue siendo una moto leal que cuida de ti, salvo que arriesgues demasiado o cometas un disparate mayúsculo.
Es decir, frente a la radicalidad de por ejemplo una Yamaha R1, hoy os proponemos un aparato que también tiene lo suyo pero que además ofrece mucho más. Una moto desarrollada para el mercado americano, repleto de excelentes motoristas que, no obstante, también saben disfrutar en modo diario y/o turístico.
La estética y motorización de la GSX R 1000R no deja lugar a dudas sobre su potencial. Aparte de esto, el ágil chásis se sustenta sobre unas suspensiones Showa regulables y unos frenos que actúan con una mordiente excepcional. Sin ánimo de exagerar, podría ser mi media naranja, una moto con la que pasarme la vida entera y que siempre me haría sentir satisfecho, en cualquier situación. Sin ánimo de abundar más, ¡muchas gracias Suzuki España por dejárnosla!
