Javi Martín
Si tuviéramos que enumerar a los mejores fabricantes de automóviles actuales, sin duda, Audi estaría entre los primeros puestos. La firma alemana es, hoy día, una de las mejor valoradas en el mundo y eso no es por casualidad. La calidad de Audi, de cualquiera de sus modelos, es altísima, tanto como su contenido tecnológico y su apuesta por la digitalización. Subir a un coche con los cuatro aros en el frontal, es como subir a una nave especial como las que salen en las películas más futuristas de Hollywood. Y esto, posiblemente, sea lo peor de sus coches, ya que sus habitáculos estén repletos de pantallas, dificulta la convivencia diaria. La profusión de pantallitas en detrimento de mandos físicos, en realidad, no nos interesa en esta ocasión. Además, es algo que no podemos cambiar, porque se trata de una solución que piden los conductores de hoy, así que las marcas, con el objetivo de vender todo lo posible, cumplen con los deseos de los posibles clientes. Nos vamos a centrar en otra cuestión, que fue, aunque mucha gente no lo sepa, el primer pilar para la evolución que sufrió la marca hasta nuestros días. Porque una cosa es clara, Audi no siempre ha sido el reputado fabricante que es actualmente, habiendo necesitado muchos años de trabajo y mucha inversión para auparte hasta ser un serio rival de BMW y Mercedes. https://youtu.be/QJnrTolCWlE De hecho, uno de los puntos importantes de nuestra historia, y uno además especialmente interesante, tiene a Mercedes como eje principal. Una parte que no todo el mundo conoce, pero que fue cuando se establecieron los cimientos sobre los que Volkswagen edificó todo lo que vendría después. Y para conocer esta parte de la historia, tenemos que retroceder en el tiempo hasta 1958. Por entonces, Audi estaba integrada en Auto Union, un grupo industrial que se formó tras la Primera Guerra Mundial y poder sobrevivir al calamitoso estado de Europa y sobre todo, de Alemania. Una unión que dio lugar a uno de los fabricantes más potentes del país germano (y del mundo entero) entre los años 20 y los años 30. Fue una época de locura, protagonizada por una evolución desproporcionada de las prestaciones y los desarrollos técnicos; fue la época de las “flechas de plata”. Todo eso e fue al traste, como cabría esperar, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, afectando seriamente a Auto Union. En ese momento apareció Friedich Flick, quien se hizo con el control del 40% de Auto Union. Sin embargo, cabe desatacar que el señor Flick también poseía en esos momentos el 40% de Daimler-Benz, la casa matriz de Mercedes (cambió su denominación en 2022 por la de Mercedes-Benz AG). Se trataba de un empresario con negocios relacionados con el acero y el carbón, que poco después tuvo la loca idea de fusionar ambas empresas.
Mercedes controla el 88% de Auto Union
Sí, efectivamente, Mercedes y Auto Union formaron parte del mismo conglomerado industrial, aunque sería más justo decir que Mercedes se hizo con el control de Auto Union. La idea se aprobó en junta el día 6 de marzo de 1958 y se completó la compra del 88% de Auto Union el 11 de abril del mismo año. Casi desde el mismo momento, comenzó una reestructuración de Auto Union, que por entonces sobrevivía malamente gracias a los modelos de DKW con motores de dos tiempos y por algunos modelos de Wanderer. Horch y Audi, por su parte, se encontraban en un momento muy delicado (por cierto, Horch y Audi fueron fundadas por la misma persona, August Horch, una historia que merece ser contada en otra ocasión). No obstante, la tecnología que mantenía a Auto Union en activo fue la primera en ser desechada por la nueva directiva, para acto seguido, comenzar con el desarrollo de nuevos motores de cuatro tiempos, que tomó como base de partida un proyecto que había iniciado la propia Auto Union. Al mismo tiempo, las instalaciones de Ingolstadt fueron remodeladas y modernizadas, llegando a trabajar posteriormente en varios prototipos que nunca pasaron a producción.
El caso es que mientras Mercedes invertía en Auto Union y recuperaba poco a poco el buen funcionamiento de la mítica compañía, se vendieron casi todas las acciones a Volkswagen (Mercedes se quedó con los derechos de Horch y con las fábricas de Düsseldorf y Vitoria, en España, de donde comenzaron a salir muchos vehículos industriales fabricados por Mercedes), añadiendo también los desarrollos y avances que se habían completado hasta el momento. Cuando Volkswagen tomó control de Auto Union en 1965, comenzó igualmente otra transformación. La primera parte fue “limpiar” la imagen de la compañía, fue Auto Union estaba muy relacionada con el régimen Nazi (curiosa forma de pensar, ya que Volkswagen fue un proyecto 100% Nazi). Así, por tanto, se llegó a la decisión de dejar de emplear el nombre de Auto Union y usar el de una de las marcas con menos relación con lo ocurrido: Audi. Aunque no se cambiaría el logo del grupo automovilístico, los famosos cuatro aros que representaban a las cuatro marcas que dieron forma originalmente a Auto Union.
El primer automóvil de la “nueva” Auto Union fue el DKW F102, que pronto pasó a llamarse Audi F102. Este coche empleaba el motor que había desarrollado Mercedes y se fabricó en la remodelada fábrica de Ingolstadt, obra también de Mercedes. Sin embargo, se limitó el trabajo de Audi a los modelos existentes, prohibiendo la directiva de Volkswagen, expresamente, el desarrollo de nuevos modelos, orden que no fue cumplida por el Dr. Ludwing Kraus, ingeniero de Auto Union que trabajó en secreto en el desarrollo del Audi F104, que acabó siendo el Audi 100 lanzado al mercado en 1968, un coche de enorme éxito de ventas, con más de 3,2 millones de unidades vendidas y muchos premios: 5 veces galardonado con el “Golden Steering Wheel”, “Mejor coche del Año” en dos ocasiones y una vez “Mejor coche Mundial del Año”. Nadie había previsto un éxito semejante, ni siquiera su creador, pero sirvió para que la directiva pusiera otro desarrollo en marcha: el Audi F103, que acabaría dando lugar a uno de los mayores éxitos de la marca y a uno de sus coches más importantes: el Audi 80. Y todo esto gracias a la inversión de Mercedes, realizada entre 1958 y 1965.
El Audi 80, el “papá” del Audi A4
La historia del Audi 80 es una historia de éxito, de apertura a una nueva era que ha llegado hasta nuevos días bajo la denominación de Audi A4. La firma alemana cambió el nombre de sus modelos a mediados de los años 90, pasando el Audi 100 a ser el Audi A6 y el Audi 80 a ser el Audi A4. Por eso, la primera generación del A4 se conoce internamente con el código “B5”, pues en realidad es la quinta evolución del Audi 80, cuyo primer lanzamiento fue con el código “B1”. Una curiosidad en la que, posiblemente, pocos han caído. Con el 80, Audi inauguró la “Serie B”, que acabó siendo un “best seller” y el primer automóvil de la marca en superar el millón de unidades. También fue el modelo que inauguró el desarrollo modular de modelos en la marca, la misma forma de trabajar que emplea cualquier fabricante en la actualidad y por si fuera poco, el Audi 80 fue el coche que sirvió para que la marca comenzara a forjar su imagen en Estados Unidos, donde se vendió bajo la denominación de Audi Fox. Y todo esto, nuevamente, gracias a las inversiones y los desarrollos que realizó Mercedes en los años 60, muy bien aprovechadas por Volkswagen. 
Es curioso que Volkswagen, que en primera instancia, compró el 50% de Auto Union con la intención de explotar las instalaciones para fabricar más unidades del “Escarabajo”, acabara por reforzar una compañía moribunda hasta hacerla una de la más respetadas del mundo. Sin embargo, no todo es obra de Volkswagen, en realidad fue el resultado de la cabezonería de los ingenieros de Auto Union, que viendo el nuevo potencial que se podía alcanzar, se pusieron a trabajar por su cuenta y riesgo. Algunos de los mejores proyectos han surgido así, a escondidas y Volkswagen se ha “comido” más de uno. Pocos después también le pasó, por ejemplo, con la creación del Volkswagen Golf GTI. Con el Audi 80 no hubo que hacer nada “de tapadillo”, ya se había demostrado con el Audi 100 que el potencial que vieron los ingenieros rebeldes era real y era enorme. Así que tras proponer la idea de un sedán compacto para el segmento Premium, tuvieron luz verde rápidamente, así como acceso a todos los recursos técnicos y económicos de Volkswagen (entonces no se les conocía como “Volkswagen-Audi Group” o “VAG”), que incluía, como se ha comentado, los desarrollos realizados por Mercedes y que ya se habían incorporado en el desarrollo del Audi 100 (también se aplicaron, aunque en menor medida, a los Audi 60 y 75, antecesores del Audi 80).
Avanzado, ligero, pero al mismo tiempo, convencional
Ludwing Kraus, jefe de desarrollo técnico de Audi, puso algunas condiciones inamovibles como mantener el peso lo más bajo posible, pero sin que ello supusiera pérdida de rigidez, solidez o calidad general. Debía ser un coche fácil de conducir, con un interior de calidad y con espacio para, al menos, cuatro ocupantes y su equipaje. Apartado importante el habitáculo, pues, recordemos, el coche también se vendería en Estados Unidos. Al final, se creó un coche con 4,18 metros de longitud y una batalla de 2,47 metros, medidas que hoy día supera cualquier compacto como el propio Audi A3. Su descendiente, el Audi A4, supera los 4,70 metros de largo y la batalla llega a los 2,80 metros. Entre las características se puede encontrar una combinación, bien equilibrada, de avance técnico y convencionalismo. La suspensiones eran uno de eso apartados donde no se arriesgó, empleando un sistema McPherson delante y un eje rígido con brazo de arrastre y barra Panhard para las ruedas traseras, esquemas que resultaban sencillos, baratos y plenamente probados, pero eficaces y aptos para las pretensiones del coche. Tampoco se arriesgó con la posición del motor, que iba longitudinalmente por delante del eje frontal, con el cambio (manual de cuatro relaciones o automático de tres) justo detrás. Desde sus inicios, todos los Audi se han caracterizado por tener el motor muy adelantado, afectando al habitáculo para bien, es decir, dicha posición permite que sea amplio. Por otro lado, estrenaba circuito de frenos en diagonal y el primer radio de balanceo de dirección negativo en Europa.
Para la gama de motores, por el contrario, si se innovó algo más al emplear un diseño modular con árbol de levas en cabeza, una ocurrencia del señor Ludwing Kraus. Sobre esta idea, el equipo de ingenieros comandado por Franz Hauk, desarrolló el bloque EA827, que abarcaba cilindradas desde 1.3 hasta 1.6 y potencias desde los 55 hasta los 100 CV. Este bloque dio lugar al motor del que más unidades ha fabricado el Grupo Volkswagen. El Audi 80 “B1” se presentó oficialmente en 1972 con tres carrocerías diferentes: coupé de dos puertas, sedán clásico de cuatro puertas y carrocería de cinco puertas familiar (esta era básicamente un Passat con frontal, trasera y detalles del Audi 80). Fue galardonado como “Coche del Año en Europa” en 1973. Ese mismo año se lanzó al mercado el Audi 80 GT, que fue reemplazado en 1975 por el Audi 80 GTE con motor 1.6 de 110 CV, que acabaría bajo el capó del ya mencionado Volkswagen Golf GTI. Desde el primer Audi 80, lanzado al mercado hace 50 años, se han vendido, contando también el Audi A4 (pues es su evolución actual), más de 12,5 millones de unidades. También fue el encargado de estrenar en el mercado el famoso propulsor 1.9 TDI de 90 CV y, ¿Cómo olvidarlo? Sirvió de base para el brutal Audi RS2, posiblemente uno de los coches que más han hecho por la imagen ”Premium” de Audi.
