Miguel Sánchez
Más allá del diseño o el desempeño, hablar de Alfa Romeo es hablar de motores. Así las cosas, no se entiende la historia de la marca sin el Bialbero de 1954, el Busso V6 de 1978 o el Twin Spark de 1986. Verdaderos iconos en el particular universo de la ingeniería italiana incorporados en no pocos modelos tanto de serie como de competición. No obstante, lo que muy pocos alfistas conocen es cómo la casa del Biscione experimentó con los motores rotativos desde 1962 hasta 1973. Además, esto no lo hizo sola. Lejos de ello, colaboró junto a la alemana NSU en un programa estable donde trabajaron ingenieros como Giorgio Figlozzi.
Pero vayamos al comienzo de toda esta historia. Concretamente hasta 1929. Año en el que el ingeniero alemán Félix Wankel registró la patente de su motor rotativo. Dotado de un rotor con tres vértices girando alrededor de un cigüeñal fijo, este ingenio apenas recibió el interés de la industria automovilística hasta los años sesenta. Década donde el ánimo de innovación hizo de su aplicación práctica una meta a perseguir por no pocas marcas incluyendo a General Motors, Mercedes o Mazda. En el caso de la primera todo empezó por el ímpetu del mismísimo Ed Cole, quien finalmente clausuró el proyecto en los setenta por problemas con las emisiones.
Respecto a Mercedes el mejor ejemplo viene representado por los dos primeros prototipos del C111. Sin duda uno de los mejores ensayos nunca antes realizados con motores rotativos. Al menos, uno de los más llamativos debido a su particular estética deportiva. Además, desde que a principios de los sesenta el gobierno japonés financiara la adopción de nuevas tecnologías por parte de las empresas nacionales, Mazda consiguió llevar estos motores a serie con modelos como el Cosmo Sport. Un precedente básico para entender a su simbólica saga RX. Perpetuada hasta el pasado 2012 con evoluciones tan interesantes como el motor Renesis 13B-MSP.
No obstante, si queremos entender el impacto de los motores rotativos en Europa hemos de analizar ineludiblemente a NSU. Pionera a la hora de incorporarlos a modelos de gran serie, la casa alemana fue la que antes apostó por ellos. De hecho, en 1964 presentó su Spider del cual se llegaron a producir más de 2.000 unidades. Un excelente prólogo a la tecnología rotativa exhibida en la berlina Ro 80 de 1967. Sin duda uno de los automóviles más innovadores y tecnológicos del momento, con una producción cifrada en algo más de 37.000 unidades.
Desgraciadamente, el Grupo Volkswagen sacrificó a NSU para centrar sus esfuerzos en la resurreción de Audi. Hecho que enterró todo el trabajo realizado para desarrollar la patente de Félix Wankel. Sin embargo, NSU no fue una empresa de miras cortas. Lejos de ello, compartió su tecnología con al menos dos marcas europeas más. Una de ellas fue Citroën, junto a la cual fundó en 1967 la empresa Comotor pensando en unir esfuerzos de cara a producir modelos rotativos en gran serie. De hecho, el fruto tardío de todo esto vino con el GS Birotor de 1973. Un modelo que, como el SM, acabó muriendo en las consecuencias de la Crisis del Petróleo.
De todos modos, como antes indicábamos NSU colaboró con otra marca más. Y sí, fue ni más ni menos que Alfa Romeo. Una verdadera sorpresa, puesto que la casa italiana solía salirse poco de los cánones marcados por su entonces escueto departamento de motores. No obstante, según los pocos registros conservados la relación con los alemanes comenzó a fraguarse de manera informal allá por 1962. Algo que, de hecho, es anterior en dos años a los primeros tanteos interpretados por Citroën. Llegados a este punto la pregunta es obvia. ¿Qué buscaba Alfa Romeo en las mecánicas rotativas?
ALFA ROMEO Y LAS MECÁNICAS ROTATIVAS, UNA DÉCADA DE ENSAYOS
De tamaño reducido y con la capacidad de subir increíblemente de vueltas, el motor rotativo resultaba algo tentador para cualquier marca con aspiraciones deportivas. Más aún en los años sesenta, cuando no pocos ingenieros cargados de optimismo pretendían remediar los problemas producidos por los vértices del rotor. Expuestos a grandes cambios de temperatura, éstos creaban grietas severas en su roce con la superficie interna de las cámaras. Un hecho tan preocupante que Kenichi Yamamoto – principal valedor de los motores rotativos en Mazda – lo llamaba de forma algo poética «El Arañazo del Diablo». Y no era para menos, ya que intentando combatirlo se precisaba más lubricación y por tanto más gasto de aceite. Uno de los principales puntos en contra para estas mecánicas.
Sin embargo, Alfa Romeo se sentía atraída por poder implantar en su gama estos motores de aceleración alegre y poco peso. Sin duda muy aptos para su filosofía de marca, habiendo sido excepcionales bajo el capó de no pocos Spider o Giulia GT. Así las cosas, el equipo donde se encontraba Figlozzi probó con diferentes rotores fabricados en diversos materiales. Para empezar uno en grafito que no gozaba de durabilidad, ensayando después con el hierro fundido. Una opción sin duda resistente pero al tiempo muy pesada, generando una enorme fuerza centrífuga en el rotor con tres vértices.
Llegados a este punto, Alfa Romeo decidió pasar del banco de pruebas al asfalto a finales de los sesenta. Motivo por el cual equipó dos vehículos experimentales con motores rotativos. El primero de ellos fue un Spider al cual se le instaló un único rotor con 500 centímetros cúbicos para rendir unos 65CV. El segundo una berlina 1750 de 1968 a la que se dotó de un birotor con un litro de cilindrada y aproximadamente 130 CV. Única mecánica hoy en día conservada por el Museo Storico Alfa Romeo en Arese. Pudiéndose ver aún junto a la caja de cambios con cinco velocidades procedente de una Giulia así como con un carburador Weber de doble cuerpo.
La prueba física de que aquel programa de colaboración entre NSU y Alfa Romeo existió, materializándose en dos prototipos finalmente pasados por el desguace. Pero, ¿por qué? No en vano, la casa italiana no invirtió demasiado dinero en aquello pero sí bastante tiempo. Ni más ni menos que once años en total. Entonces, ¿a qué se debió la cancelación de los motores rotativos y su posterior echar al olvido? Pues bien, vamos a ello. Para empezar, los problemas de fiabilidad derivados del giro del rotor conciliaban mal con la garantía de 100.000 kilómetros ofrecida de aquellas por Alfa Romeo.
Además, en 1966 se aprobó en los Estados Unidos una normativa de emisiones más restrictiva que no tardaría en influir a las legislaciones europeas. Algo que afectaba de lleno a los motores rotativos, aún muy contaminantes durante los años sesenta debido a su voraz sed de aceite. No obstante, el varapalo final vino en 1973 con el estallido de la Crisis del Petróleo y el auge de precios experimentado por los combustibles. Sin duda uno de los hechos históricos que más ha condicionado a la ingeniería de motores.
Así las cosas, Alfa Romeo prefirió centrar sus esfuerzos en el desarrollo del Controllo Elettronico Motore. El novedoso y refinado sistema de inyección electrónica con el cual se pretendió tener una tecnología propia más allá de usar a Bosch como proveedor recurrente. Ese mismo al que resultó imposible cuadrar dentro de unos costes de desarrollo compatibles con el beneficio empresarial. No obstante, esto será objeto de un próximo artículo ya que, verdaderamente, la historia tecnológica de Alfa Romeo es realmente enciclopédica.
Forografías: FCA Heritage / PSA / Mazda / Grupo Volkswagen
