Miguel Sánchez
Fotografías Lotus Europa: Lotus Cars / Pendine Cars
Durante los años cincuenta, la F1 cambió a un ritmo vertiginoso. Para empezar, y a pesar de haber ganado los dos primeros campeonatos disputados, Alfa Romeo se retiró acuciada por las necesidades impuestas ante la fabricación masiva del 1900. Además, el terrible accidente acaecido en Le Mans 1955 condicionó la repentina salida de Mercedes. Algo sorprendente pues, no en vano, ésta se encontraba en lo más alto gracias a la dupla formada por Fangio y Moss. Asimismo, la muerte de Alberto Ascari -tras haber sido doble campeón del mundo con Ferrari en 1952 y 1953- precipitó el abandono de la categoría por parte Lancia. Es más, lo hizo tan sólo tres días después del accidente mortal producido en Monza, sumando este motivo a su ya de por sí compleja situación financiera.
Sin embargo, la evolución de los primeros años de la F1 no sólo contempló profundos cambios en la organización de su parrilla. Lejos de ello, las transformaciones técnicas fueron contantes. Especialmente desde el momento en el que equipos como Cooper o Lotus hicieron su puesta en escena. Limitados por la escasa potencia de sus motores frente a las abrumadoras mecánicas italianas, aquellos intrépidos británicos jugaron la baza del peso, la aerodinámica y el comportamiento dinámico. De esta manera, en 1957 -y tras diversos ensayos en la F2- Cooper puso sobre las pistas del Mundial su T43.
Uno de los diseños más revolucionarios en la historia de la F1. Siendo el primer monoplaza de la misma con el motor colocado en posición central-trasera. Algo que, a todas luces, fue objeto de mofa y burla entre los fabricantes más asentados. Esos mismos que, pocos años después, adoptaron apresuradamente este esquema viendo la clara superioridad del mismo tanto en estabilidad como en paso por curva. De hecho, en 1958 el T43 ganaba su primera carrera y, tanto en 1959 como 1960, su sucesor -el T51- llevaba a Jack Brabham hasta la victoria en el Mundial de Pilotos. Una verdadera revolución que incluso permeó al mundo de los GT y los Sport Prototipos en el Mundial de Marcas.
Así las cosas, el motor central-trasero avanzó sin discusión posible. Es más, incluso en la conservadora Ferrari éste se abría paso gracias al ímpetu del joven Mauro Forghieri. Prueba de ello fueron el 246SP de 1961 -diseñado por Carlo Chiti- y, especialmente, el icónico 250 LM de 1963. Además, en un ámbito mucho más popular el Bonnet Djet de 1962 sembró un precedente excepcional. Poniendo al fin el motor central-trasero en un automóvil de serie relativamente asequible. Un hecho esencial para entender la aparición en 1969 del VW/Porsche 914. Uno de los hitos fundamentales en la expansión del motor central-trasero. El cual encontró otro aliado en el FIAT X1/9 de 1972.
No obstante, a mediados de los años sesenta este diseño parecía tener un importante nicho de mercado sin cubrir. Hablamos del que que estaba justo por debajo de las marcas más prestacionales como Jaguar, Aston Martin o Ferrari. Es decir, aquel en el que Lotus podía jugar ofreciendo productos extremadamente personales aunque, al mismo tiempo, basados en mecánicas de gran serie. Justo lo que ya había hecho con el Ford-Lotus Cortina. Campeón del BTTC en 1964 gracias al pilotaje del escocés Jim Clark. Por todo ello, en 1966 Colin Chapman presentó el que, para gran parte de la afición, sigue siendo uno de sus diseños más icónicos: el Lotus Europa.
DEL LOTUS EUROPA AL LOTUS TIPO 47
Fabricar un deportivo con motor central-trasero eficaz al tiempo que relativamente asequible era todo un reto a comienzos de los años sesenta. Es más, ningún fabricante con proyección comercial tenía esta oferta en su catálogo. Sin embargo, todo lo ocurrido en la F1 y los circuitos de resistencia evidenciaba que, sin duda, el futuro habría de pasar por ahí. De esta manera, en Lotus se pusieron manos a la obra con un concepto radicalmente diferente al de su exitoso Elan con motor Twin-Cam en posición delantera.
Llegados a este punto, el futuro Lotus Europa se basó en una estructura de tubos de acero asentada en un diseño con chasis de viga central. Una evolución de lo que ya se había hecho en el liviano Elan y, claro está, en su predecesor el Elite de 1957. Respecto a la carrocería, ésta cubrió sus líneas aerodinámicas con paneles elaborados en plástico reforzado con fibra de vidrio. Y es que, no en vano, estamos hablando de un Lotus. Es decir, de un deportivo donde la ligereza y la simplicidad debían ocupar buena parte de los afanes de ingeniería. De hecho, el conjunto quedó en unos 612 kilos.
Ahora, una vez resuelta la cuestión del chasis del que iba a ser el primer modelo con motor central-trasero en la casa británica, quedaba por resolver todo lo relativo al motor. Llegados a este punto, se podría pensar que esto no debería haber planteado ni una duda. Al fin y al cabo, Lotus tenía en su Twin-Cam modificado con origen Ford un excelente baluarte para la fabricación en serie y las carreras de turismo. Prueba de ello era su versión del Cortina. Capaz de rendir hasta 105CV gracias a sus cuatro cilindros y 1.557 centímetros cúbicos. Todo ello con una rseñable alegría a la hora de subir de vueltas. En suma, un motor más que adecuado para cualquier deportivo ligero.
Sin embargo, las modificaciones realizadas por Lotus en el motor de los Ford Cortina no eran fáciles de hacer. Es más, para poder producir su versión del Cortina, la marca de Colin Chapman tuvo que encontrar ayuda en las cadenas de montaje de J.A.P y Villiers. Cómplices necesarios en el ritmo de ensamblaje dictado por un modelo que, sin ser masivo, tampoco era un vehículo estrictamente artesanal en serie limitada. Así las cosas, la que parecía la mejor opción de cara a propulsar al Lotus Europa quedaba fuera del tablero por costos de producción.
De esta manera, urgía encontrar a un proveedor de motores. Algo que ocurrió cuando, sorprendentemente, Lotus cayó en las bondades del cuatro cilindros con el cual Renault acababa de lanzar al mercado su R16 en 1964. Y es que, por curioso que pueda parecer, el bloque motor que impulsa al ligero y deportivo Lotus Europa es el mismo con el cual se equipó al turismo francés. Un automóvil marcadamente familiar gracias a detalles como su gran portón trasero a modo de quinta puerta.
Llegados a este punto, Lotus y Régie National des Usines Renault firmaron un acuerdo para hacer posible al Europa. De hecho, aunque nunca se comercializó en los concesionarios de la marca del rombo, se le llegó a conocer por un tiempo como Lotus-Renault GT junto a la denominación de fabrica Tipo 46. Es más, de primeras el Europa salió al mercado en Francia y no en el Reino Unido. País en el que, sin embargo, era montado como el resto de modelos producidos en los talleres de Lotus.
Instalado con un cigüeñal de cinco apoyos, al cuatro cilindros del R16 le fue respetada su cilindrada original de 1.470 centímetros cúbicos. No obstante, cambios en el carburador Solex de doble cuerpo, el mayor recorrido del árbol de levas o la ampliación de las válvulas de admisión elevaron el caballaje de 59CV a 78CV yendo a 6.000 revoluciones por minuto. Más que suficiente para ser incluso más rápido en pista que una «berlinette» A110. Aunque, al mismo tiempo, insuficiente para trofeos como el Campeonato Británico de Turismos.
Por ello, al poco de ser presentado, el Lotus Europa obtuvo una versión carreras-cliente conocida como Tipo 47. Ésta ya sí equipada con el Twin-Cam con base Ford. Ajustado aquí según las especificaciones de las unidades usadas en los monoplazas Lotus de la F2. Es decir, llegando hasta los en torno a 160CV para, ahora sí, ser una opción creíble dentro de la categoría del Mundial de Marcas reservada para los modelos con menos de 1,6 litros de cilindrada. De hecho, el Lotus 47 llegó a ser un habitual del Grupo 4. Una historia de carreras y banderas a cuadros que, en verdad, no puede borrar la conexión del Lotus Europa con el popular y eficiente R16.
