Miguel Sánchez
Fotografías Ritmo Cabrio: Bertone
Si hay un país donde los carroceros se han enfocado en piezas únicas y series cortas ése ha sido Italia. Sin embargo, la popularización del automovilismo de masas fue cambiando las cosas. No en vano, la estandarización produjo el aumento de la producción en cadena. Es decir, cada vez quedaba menos espacio para el lento ensamblaje artesano de las series limitadas. Así las cosas, muchos carroceros se vieron abocados a reducir sus cargas de trabajo o, en el peor de los casos, desaparecer. Todo ello mientras las grandes fábricas asumían cada vez más funciones carroceras, especialmente desde la normalización de los chasis monocasco con modelos como el Alfa Romeo 1900.
Llegados a este punto, en la Italia de los años sesenta podemos distinguir, al menos, dos tipos de carroceros. Por un lado estaban los talleres como Moretti. Enfocados en series cortas producidas sobre modelos FIAT escasamente alterados más allá de su estética. Algo muy bien ejemplificado por el 128 Moretti Targa. Del cual sólo llegaron a venderse unas 80 unidades aún contando con el paraguas comercial de Gianni Agnelli. Y por otro, las grandes empresas como Pininfarina o Bertone. No sólo responsables de moldear el estilo de su época. Sino, al mismo tiempo, capaces de ensamblar automóviles de gran serie en sus renovadas cadenas de montaje.
Llegados a este punto, en vez de desaparecer bajo la producción estandarizada los carroceros independientes lograron adaptarse a los nuevos tiempos como válvulas de escape de las grandes empresas. No en vano, éstas delegaban en ellos la producción de los llamados “productos de nicho”. Es decir, vehículos que, sin ser necesariamente de alta gama, sí eran más exclusivos y específicos que los insertados en la gama general de turismos. Un caso del cual nos puede hablar el FIAT X1/9. Presentado en 1972 tras haber sido diseñado por Bertone. Responsable de crear el concepto de este biplaza propulsado por un motor central proveniente del popular 128.
Justo la fórmula que mencionábamos antes ya que, a pesar de su originalidad, el X1/9 consiguió vender más de 150.000 unidades gracias a su precio razonable. Es decir, aunque con estas cifras FIAT lo podía ofrecer sin miedo al fracaso, delegar parte de su producción en Bertone le venía estupendamente a fin de no copar tiempo destinado a sus turismos familiares. Curiosamente, lo mismo que estaba haciendo con Pininfarina y el 124 Sport Spider, de cuyas carrocerías se encargaba la histórica casa turinesa desde 1966.
Con todo ello, tanto Bertone como Pininfarina fueron acostumbrándose al ritmo de los grandes números durante los años setenta. La primera gracias al X1/9 y la segunda a través del Sport Spider. Dos buenas muestras sobre cómo FIAT protegió, durante décadas, la labor de no pocas empresas auxiliares enclavadas en el norte de Italia. De hecho, la confianza de estos carroceros fue creciendo hasta el punto de que, ya en los ochenta, firmaron en solitario sus propios vehículos. Así las cosas, cuando FIAT sacó de su catálogo en 1982 a los Sport Spider y X1/9, Pininfarina y Bertone continuaron en solitario la producción de los mismos durante varios años más.
DEL FIAT RITMO AL BERTONE SUPERCABRIO
En 1978 FIAT presentó el Ritmo con la ambición de posicionarse con fuerza en el mundo de los compactos. Un objetivo sin duda muy ambicioso, ya que desde cuatro años antes el VW Golf venía dando el canon en este sentido. No siendo especialmente brillante en nada aunque, en conjunto, absolutamente adecuado y equilibrado. A partir de aquí, FIAT concibió al Ritmo como un vehículo versátil capaz de completar su gama con versiones enfocadas a nichos de mercado muy concretos.
Llegados a este punto, mientras las versiones 1.1, 1.2 y 1.5 protagonizaban el grueso de la gama junto a los diésel estrenados en 1980, el Ritmo-Abarth 125 TC se encargaba del espectro más prestacional. Dotado con un motor de dos litros y 125CV, éste fue uno de los deportivos compactos que buscaron batir al Golf GTI. Un coche que, además, contaba con una interesante y atractiva variante descapotable. Punto en el que entró en juego Bertone. Convencida de la idoneidad de hacer lo mismo con el FIAT Ritmo y, por tanto, presentando su propuesta al respecto en 1981.
Responsable de seducir a la dirección de FIAT, el Ritmo Cabrio entró en el catálogo de la marca para mediados del año siguiente con un motor de 1.5 litros y 85CV proveniente de la reciente versión Super 85. No obstante, las ventas no se correspondieron con las expectativas. Es más desde su estreno hasta 1985 FIAT sólo consiguió vender unas 4.000 unidades del Ritmo Cabrio. Y es que, a pesar de lo original de la idea -la casa italiana no estaba en el ámbito de los descapotables con cinco plazas desde los años cincuenta- lo cierto es que el Golf Cabrio era mucho más atractivo.
De hecho, no sólo en su estética sino también en sus acabados y mecánica. Y, si bien es cierto que en su precio el alemán se iba por delante del italiano, los potenciales clientes de un vehículo tan específico no tenían problema en pagar más por un capricho satisfactorio. De esta manera, en 1985 FIAT se desentendió del Ritmo Cabrio en lo que, a todas luces, parecía su fin. Sin embargo, la sorpresa vino cuando Bertone reclamó para sí la fabricación en solitario del modelo. Debido a ello, lo rebautizó como Bertone Supercabrio al tiempo que le incorporaba el motor del Ritmo 100 Super, con 1.6 litros y 105CV.
Además, renovó constantemente sus equipamientos, intentando suplir de esta manera las evidentes faltas y desactualizaciones que ya iba presentando el Ritmo. De hecho, en 1988 éste sería sustituido por el Tipo, poniendo así punto y final a la aventura emprendida por el carrocero al verse desprovisto de la necesaria base mecánica. Eso sí, resulta llamativo comprobar cómo, en tan sólo tres años, consiguió elevar la cifra de ventas por encima de las 14.000 unidades contando lo que ya venía de la época del FIAT Ritmo Cabrio. Sin duda, un caso curioso e interesante para cualquier persona interesada en la casa italiana.
