Miguel Sánchez
Actualmente, el mundo del automóvil está compuesto por conglomerados donde unas marcas se entrelazan con otras. De esta manera, resulta imposible aislar el desarrollo de cada modelo pues, no en vano, todos y cada uno de ellos acaban siendo piezas de algo mucho más grande, más global. Así las cosas, si se quiere entender la génesis del Lancia Delta II no hay más remedio que analizar cómo el Grupo Fiat rescató a Alfa Romeo. Sin duda, la principal causa para entender no sólo por qué este compacto apareció tan tarde. Sino también por qué se negó a participar en la competición. Un verdadero error de cálculo ya que, al fin y al cabo, ésta había sido la principal bandera publicitaria de su laureado antecesor.
Pero vayamos por partes. Para empezar, lo mejor será situarnos en 1986, concretamente en la tarde del 6 de noviembre, cuando el estado italiano dio finalmente luz verde a la absorción de Alfa Romeo por parte de Fiat desestimando así la oferta presentada por Ford. Gracias a ello, aunque la histórica marca pasaba a ser privada, al menos seguía quedando en manos de capital italiano. Además, lo cierto es que Gianni Agnelli puso un enorme empeño en reflotar Alfa Romeo incluso en su vertiente más deportiva. Algo que, desgraciadamente, se hizo en gran medida a cuenta de abandonar todo lo relacionado con Lancia.
Llegados a este punto, el primer agravio vino de la mano de Ermano Cressoni. Proveniente de Alfa Romeo -donde había diseñado el Alfetta, el 33 y el 75- , fue nombrado director del Centre Stile Fiat en 1986 con Chris Bangle como uno de sus colaboradores más cercanos. De hecho, a Bangle se le comisionó para crear las líneas maestras del que habría de ser el nuevo Lancia Delta. Un modelo con el cual se esperaban actualizar las líneas marcadas por Giugiaro en los setenta, compartiendo plataforma con el vehículo que fuera a sustituir al Alfa Romeo 33.
En base a esto, se trabajó intensamente en el túnel de viento con unas maquetas de arcilla en las que se plasmaba un limpio y atractivo perfil en cuña. No obstante, cuando estas maquetas fueron descubiertas por Cressoni pasaron de ser un futuro Lancia a convertirse en el prototipo del Alfa Romeo 145. Así de sencillo. Todo por la decisión personal del director del Centre Stile Fiat, a quien aquellas líneas le cuadraban mejor en la futura nueva gama de Alfa Romeo. De esta manera, Bangle y su equipo retiraron las parrillas de Lancia para dejar huérfano de diseño al proyecto de un nuevo Delta.
Debido a esto, la aparición de la segunda generación del Delta se retrasó en unos tres años. Y además, cuando al fin llegó no lo hizo con una apariencia tan disruptiva y llamativa como hubiera sido deseable. De hecho, lo cierto es que finalmente lució una sencilla adaptación del diseño utilizado en el Dedra. Algo que no le vino nada bien pues, al fin y al cabo, parecía presentarlo como una simple versión compacta del tres volúmenes lanzado en 1989. Además, todavía quedaba por llegar un segundo y más que contundente agravio para Lancia. El abandono de las carreras.
EL ABANDONO DE LAS CARRERAS, UN SEGUNDO PROBLEMA
Un hecho especialmente sangrante pues, no en vano, el Delta estaba arrasando en el Mundial de Rallies. Es más, desde 1987 hasta 1992 se hizo consecutivamente con seis títulos de constructores. Algo a lo que sumar los cuatro títulos de pilotos. Dos a cargo de Miki Biasion y los otros dos por el mérito de Juha Kankkunen. Sin duda, la mejor enseña de marca para Lancia. La cual rentabilizaba en los concesionarios todo lo logrado en las pistas de tierra. No obstante, la dirección de FIAT tenía planes muy concretos sobre el relanzamiento de Alfa Romeo en las carreras a fin de recuperar la gloria de días pasados.
Planes que, desgraciadamente, perjudicaban de nuevo a Lancia. La cual debía echarse a un lado ante el desarrollo de los Alfa Romeo 155 V6 Ti. Aquellos que, en 1993, habrían de ganar el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) a fin de completar la estrategia publicitaria con la que se acompañó la presentación de esta nueva berlina en 1992. Además, siendo justos lo cierto es que Lancia ya había copado buena parte de los esfuerzos en competición del Grupo Fiat. Primero con los LC1 y LC2 para Le Mans -donde se volcó todo el Centre Ricerche incluso con la participación de Ferrari- y luego, claro está, con los Delta Integrale del Mundial de Rallies.
De esta manera, el lanzamiento del Delta II en 1993 marcó el echarse a un lado de Lancia en la competición. Dejando pista libre a los Toyota Celica, Subaru Impreza y Mitsubishi Lancer. Algo que, en una marca tan pasional como Lancia, sentó fatal a buena parte de los aficionados, seguidores y, lo que es más importante, compradores y medios especializados. De hecho, revisar las reacciones de la prensa italiana ante la llegada del Lancia Delta II es realmente interesante.
Poseída por un nervio poco apto para el periodismo, ésta recibió de frente al modelo. Volcando en él toda la frustración de un “tifosi” al que se le ha quitado el objeto de su pasión. Además, tampoco ayudaba la negativa del Grupo Fiat a ofrecer una versión Integrale del Lancia Delta II. Uno de los hechos que más avivó la reacción negativa de una prensa que, desde el primer momento, fue incapaz de leer racionalmente lo que estaba pasando dentro de la empresa de los Agnelli. En suma, la segunda generación del Delta no pudo con la pesada herencia de su antecesor. Y es que, las comparaciones pueden ser horribles.
LANCIA DELTA II HF TURBO, EL ÚLTIMO CON GARRA
Tras no pocos rumores contradictorios, parece que Stellantis va a relanzar definitivamente a Lancia aprovechando la transición eléctrica. Además, lo va a hacer con guiños claros a su pasado. Aprovechando esta herencia para posicionar a la marca como una referencia de prestigio. Cargada de historia, diseño e innovación tecnológica. No obstante, por ahora no tenemos más que algunos esbozos. Así que, lejos de especular con el futuro, vamos a preguntarnos sobre el pasado más reciente de Lancia aprovechando que el Delta II cumple tres décadas. El plazo legal para poder considerarlo como histórico.
Llegados a este punto, muchos aficionados consideran a la berlina Thesis como el último gran Lancia. Y bueno, lo cierto es que verla a velocidad de crucero por una autovía es sin duda seductor. No obstante, dado que Lancia cuenta con un impresionante palmarés en carreras también resulta obvio preguntarse cuál fue el último modelo realmente deportivo. Y sí, a pesar del tremendo contraste con los Integrale lo cierto es que el Delta II HF Turbo resulta un digno representante.
No en vano, su motor con cuatro cilindros y 16 válvulas entregaba 186 CV a 5.500 revoluciones por minuto acoplando un turbocompresor a sus 1.995 centímetros cúbicos. Gracias a ello, lograba 47 CV más que la versión atmosférica así como 110 CV más que el 1,5 litros presentado como base de la gama. Además, se incorporó un excelente sistema de frenado junto a una caja de cambios con relaciones cortas, muy enérgicas. Todo ello rematado con un buen equilibrio de pesos e inercias, logrando un comportamiento neutro con tan sólo una cierta tendencia al subviraje.
Ahora, la negativa a instalar la tracción Integrale que tantas alegrías dio a la primera generación del Delta fue un error que se pagó caro. Es más, las ruedas motrices patinaban con cierta facilidad. Algo que no sólo hacía al Delta II HF Turbo un coche complejo si se le quería llevar al límite, sino que también le daba aún menos argumentos en contra de los críticos que, poseídos por el recuerdo de los primeros Delta, fueron a por este modelo incluso antes de conocerlo. En suma, apartada ante el auge de Alfa Romeo, Lancia comenzó un declive que casi la ha llevado a la extinción. Un declive que, para bien o para mal, comenzó con el Delta II HF Turbo.
Fotografías: Stellantis Media
