Miguel Sánchez
Tras la retirada de Mercedes y sus W196 en 1955, la segunda mitad de la década volvió a dejar vía libre a los fabricantes italianos en la F1. Además, la posición de la Scuderia Ferrari era especialmente fuerte. En primer lugar por haber recibido los sensacionales D50. Saldados por Lancia después de que ésta fuera comprada por la familia Pasenti, aquellos monoplazas también incluyeron el fichaje de Vittorio Jano. Su creador y, además, uno de los mejores ingenieros italianos de la historia. Asimismo, por si todo esto fuera poco Maserati anunció su abandono de la F1 a comienzos de 1958 debido a dificultades financieras.
Con todo ello, Ferrari parecía abocada a reinar en solitario gracias a la mezcla de excelentes motores y solvencia económica aportada por sus modelos de serie. No obstante, desde el Reino Unido empezó a surgir una cierta oposición liderada por los llamados “garajistas”. Pequeños equipos que, usando a marcas reconocidas como proveedoras mecánicas, centraban su atención en el peso y la aerodinámica a fin de ser competitivos. De esta manera, intentaban solventar mediante el ingenio las obvias carencias que, frente a Ferrari, exhibían en materia de potencia y velocidad.
Así las cosas, en Maranello reinó una peligrosa soberbia desde el anuncio de la retirada de Maserati. De hecho, el propio Commendatore se burlaba públicamente de quienes trabajaban en mejorar la aerodinámica. Es más, decía que aquello era para quien no supiera fabricar motores. Asimismo, estaba plenamente convencido sobre la posición delantera de la mecánica, asegurando que “el caballo siempre ha de tirar del carro”. No obstante, cuando Stirling Moss ganó el GP de Argentina 1958 a bordo de un Cooper T43 empezaron a saltar todas las alarmas en Maranello.
De hecho, desde Carlo Chiti hasta Giotto Bizzarrini sabían que aquello no había sido una casualidad. Lejos de ello, el motor en posición central-trasera del Cooper mejoraba el reparto de pesos y el paso por curva. Además, contribuía a reducir el desgaste de los neumáticos. Es más, en aquella carrera Moss no tuvo que parar ni una sola vez en los boxes. Con todo ello, resultaba obvio cómo, en cuanto Cooper tuviera un motor sólo algo mejor, conseguiría barrer a Ferrari sin demasiados problemas.
Algo que vino a confirmar el T51 durante la temporada siguiente, llevando a Jack Brabham hasta su primer título mundial de pilotos. Un hecho que, al fin, hacía reaccionar a Enzo Ferrari. Hasta el momento especialmente reacio a dejarse aconsejar por los ingenieros que lo acompañaban en Maranello. Así las cosas, la Scuderia volcó todas sus energías al desarrollo de un monoplaza con motor-central trasero desde finales de 1958. Además, había que hacerlo rápido puesto que a Cooper se le había unido Lotus. Especialmente eficaz a la hora de reducir peso y mejorar la aerodinámica gracias a los ingeniosos diseños de Colin Chapman.
FERRARI 246SP, DE LA F1 AL MUNDIAL DE MARCAS
Plenamente enfocado en dar respuesta al reto planteado por los británicos, Carlo Chiti instaló un improvisado túnel de viento en Maranello. Además, se enfocó en la creación de un chasis tubular lo más ligero posible. De esta manera, en 1960 ya estaba listo el 246P. Un F1 experimental que, de hecho, fue inscrito a modo de prueba en dos citas de la temporada. Así las cosas, era obvio cómo Enzo Ferrari había dado su brazo a torcer. Siendo ahora uno de los principales adalides de la revolución iniciada por los ingeniosos “garajistas”.
Llegados a este punto, en la conferencia de prensa para la temporada de 1961 Ferrari presentó el 156F1 “Sharknose”. Adecuado por Vittorio Jano al nuevo reglamento de la categoría, su motor V6 dejaba la cilindrada en 1.476 centímetros cúbicos para entregar 180 CV a 9.200 revoluciones por minuto con tres carburadores de doble cuerpo. Además, el chasis mostró un centro de gravedad mucho más bajo que el entregado por los monoplazas anteriores. Y eso por no hablar de la eficiencia aerodinámica. Claramente superior gracias a todo lo trabajado por Carlo Chiti.
De hecho, el 156F1 “Sharknose” no podría tener un mejor estreno. Logrando ganar aquel mismo año tanto el título de pilotos como el de constructores para entrar así en una nueva época de la F1. Mucho más competitiva y variada que durante la década anterior, con Lotus, Brabham o BRM ganando constantemente. De hecho, si los años cincuenta fueron italianos, no cabe duda de que los sesenta fueron británicos.
No obstante, a Ferrari le quedaba otro ámbito de actuación donde le estaba yendo realmente bien. Hablamos del Mundial de Marcas. Un terreno donde sólo se le había escapado la victoria en 1955 y 1959 debido a la excelencia demostrada por los Mercedes 300SL y Aston Martin DBR1 respectivamente. Sin embargo, era cuestión de tiempo que en esta especialidad pasara lo mismo que ya había ocurrido en la F1. Debido a esto, Ferrari decidió ser en los Sport Prototipos todo lo innovadora que no había sido en los monoplazas de la categoría reina.
Además, el 156F1 “Sharknose” brindaba una excelente base para crear una máquina innovadora con la que ganar en Le Mans o Targa-Florio. Un hecho apoyado por el obvio desgaste de los 250 Testarossa. Extremadamente efectivos con sus V12 delanteros aunque, al mismo tiempo, claramente necesitados de un pronto relevo. Llegados a este punto, Carlo Chiti adecuó el chasis del nuevo F1 a las exigencias del Mundial de Marcas, diseñándolo como base para un Sport Prototipo cubierto con una carrocería realizada en planchas de aluminio.
Asimismo, Vittorio Jano se encargó de todo lo relacionado con la mecánica. Incrementando la cilindrada del bloque V6 usado en la F1 hasta los 2.417 centímetros cúbicos para entregar 270 CV a 8.000 revoluciones por minuto. Respecto al peso, aquel Sport Prototipo quedaría en 590 kilos. De esta manera, en la misma conferencia de prensa en la que se presentó el 156F1 también fue desvelada la nueva apuesta de Ferrari para el Mundial de Marcas. Sí, había llegado el Ferrari 246SP. El primer modelo de resistencia con motor central-trasero creado por la marca.
Eso sí, lejos de ser un diseño clavado en el tiempo el del Ferrari 246SP estuvo en constante evolución desde el primer momento. Curiosamente, especialmente en el anteriormente menospreciado ámbito de la aerodinámica. Donde Carlo Chiti se empleó a fondo rediseñando la zaga a fin de hacerla más depurada y apta en relación a la carga aerodinámica. A partir de aquí, el Ferrari 246SP se combinó durante todo 1961 con los últimos 250 Testarossa. Estos últimos usados en las carreras donde había más rectas y, los más nuevos, en las reviradas tipo Targa-Florio.
De hecho, la primera victoria del Ferrari 246SP fue precisamente en esta cita siciliana. Punto de inicio para una carrera cargada de éxitos para los SP, posteriormente sustituidos por los P que ya se las habrían de ver con los Ford GT40 a partir de 1965. Eso sí, independientemente de lo acabara pasando con el final de Ferrari en las carreras de resistencia ya a comienzos de los años setenta, lo cierto es que, con el 246SP, fueron tan pioneros como Cooper con su T43.
Fotografías: Ferrari
