Javi Martín
A comienzos de la década de los 90, Alfa Romeo no pasaba por su mejor momento, ya que arrastraba cierta fama de falta de calidad. El talante deportivo y el diseño casi sin igual de sus modelos se mantenía intacto, pero aquella fue una época para olvidar en otros aspectos. Se dice que el Alfa Romeo 75 fue el último Alfa “de verdad”, no en balde, todavía mantenía la propulsión y no tenía que trabajar en sus proyectos teniendo en cuenta cosas como las sinergias de grupo, que finalmente tuvo que adoptar con el 155.
Nuestro protagonista fue el primer modelo con la marca bajo el control de Fiat. El 75, por su parte, salió con Alfa aún en poder del Instituto per la Riconstruzioni Indistriale (IRI), un órgano público creado por el gobierno de Mussolini, similar al INI –Instituto Nacional de Industria– que el gobierno de Franco impuso en España. El Alfa Romeo 75 se desarrolló y lanzó bajo unas fuertes restricciones de gastos.
Con el Alfa Romeo 155, el Grupo Fiat quería devolver a la marca una imagen que había perdido con los últimos lanzamientos, pero un grupo industrial tan grande se rige por unas reglas muy estrictas y el 155 tuvo que compartir muchas cosas con otros modelos de Fiat y también de Lancia. Eso obligó a que fuera un modelo de tracción delantera, en lugar de mantener la propulsión del modelo al que reemplazaba.
El motivo era que el Alfa 155 empleaba la plataforma del Fiat Tipo, la primera plataforma modular del mercado –no fue Volkswagen, sino Fiat quien estrenó el concepto– que sirvió para infinidad de modelos como el Lancia Dedra o el Fiat Tempra. Con el tiempo, evolucionó y se modificó, dando soporte a coches como el Fiat Coupé o el Alfa 145, pero esto es harina de otro costal.
La primera aparición del Alfa Romeo 155 fue en España, en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1992 celebrado en enero y, posteriormente, se mostró en el salón de Ginebra, en marzo. El diseño, puramente Alfa, era obra del Instituto IDEA de Renzo Piano. La fabricación del modelo se lleva a cabo en la planta de Pomigliano d’Arco y no en la de Arese, como era costumbre.
¿UN FUTURO CLÁSICO? POSSANZINI AUTOMOBILI CREE QUE SÍ
El Alfa Romeo 155 se fabricó entre 1992 y 1998, es un modelo que ya tiene 30 años y, por tanto, legalmente, se puede considerar clásico. La cuestión es, como hemos visto en alguna ocasión, que los futuros –y actuales– coches clásicos no será como estamos acostumbrados y además, al contar con una calidad mayor, también aguantan más tiempo circulando.
Sin ir más lejos, todavía es posible ver unidades del 155 circulando por carretera y eso, le resta algo de peso a la hora de considerarlo un clásico. No obstante, como automóvil merece ser recordar y no sólo por ser un Alfa Romeo, sino porque fue un coche que ganó infinidad de pruebas en competición. También porque contó con versiones realmente interesantes como el Turbo Q4, que adoptaba el grupo motor-transmisión del Lancia Delta HF Integrale –193 CV y tracción total– o el V6 de 2,5 litros y 166 CV. Versiones, por cierto, que alcanzan precios bastante elevados en el mercado –un Alfa 155 Q4 en condiciones, no baja de los 20.000 euros, por ejemplo–.
Los Alfa 155 2.5 V6 son algo más baratos, al menos en Europa, algo que quizá no tenga réplica en Argentina, donde Possanzini Automobili ha creado el que, por ahora, es el primer restomod sobre un 155. Al menos, el primero que nosotros conozcamos. Un trabajo que, según nos cuentan desde el propio especialista argentino, ha requerido de nada menos que 1.000 horas de trabajo. Y se ha escogido al Alfa 155 porque, como aseguran en un vídeo sus creadores, “no dejó títere con cabeza, fue campeón de campeones”. El Alfa 155 lo ganó todo en competición y este restomod busca potencia esas características que lo hicieron imbatible.
Possanzini Automobili lo llama Alfa Romeo 155 GTAm, porque es un Gran Turismo, porque está aligerado, y porque está modificado. En todo caso, no encontrarás grandes cambios, pues se ha buscado mantener la esencia del coche, mejorando lo que fuera necesario mejorar, pero dejando de origen aquello que debía seguir de origen. Un trabajo que cuesta 230.000 dólares argentinos -1.129 euros al cambio-.
ALFA ROMEO 155 GTAM: MÁS FIABLE Y CON UN TACTO MÁS DEPORTIVO
Los restomod son una tendencia, aunque por lo general, aquellos especialistas que hay repartidos por el mundo, se centran en vehículos de muy alta gama y de precios muy elevados. Hay muchos especialistas en Porsche, en Estados Unidos existe una auténtica enormidad de talleres dedicados a los restomod sobre vehículos patrios y en Reino Unido podemos encontrar uno de los pocos especialistas en Alfa Romeo: Alfaholics. No obstante, aunque las creaciones de Alfaholics son obras de arte, su coste es un disparate y hace que este trabajo de Possanzini Automobili tenga un atractivo especial.
El alma mater del proyecto es Marcelo Possanzini, propietario de Possanzini Automobili. Se trata de una empresa creada en Córdoba, Argentina, con una experiencia de más de 30 años dedicados a la restauración de clásicos, pero también a la potenciación y modificación de clásicos deportivos. Desde 2011, se dedican en exclusiva a los restomod, a los que añaden, como ellos dicen, un poco de “pimienta” dinámica. Es justo lo que han hecho con el Alfa Romeo 155 2.5 V6 que ha estado en sus talleres durante más de 1.000 horas, como se ha dicho anteriormente.
Marcelo es un apasionado de los coches y se nota en este 155, básicamente, porque no han cambiado la personalidad del coche y eso es algo que solo los auténticos amantes de los coches buscan. Se puede mejorar, se puede modificar, pero se debe mantener la esencia del coche, sobre todo si es un clásico. Así, el primer cambio que se llevó a cabo, además de revisar y reparar todo lo que no estuviera en condiciones –cableado, electrónica, chapa…–, fue montar una nueva suspensión que baja el centro de gravedad 30 milímetros. Luego se cambiaron los frenos por otros más deportivos y modernos, con discos ventilados y perforados.
El motor, el famoso V6 Busso en su versión de 2,5 litros, también ha sido revisado y potenciado en los talleres de Possanzini Automobili. Se ha buscado aumentar la fiabilidad –la confiabilidad, como se dice en Suramérica– y mejorar el tacto deportivo. Se modificó la gestión electrónica, para aumentar el régimen máximo hasta las 7.200 revoluciones y se cambió la línea de escape por un equipo Magnaflow realizado con acero inoxidable. Possanzini asegura que ahora rinde más de 200 CV -166 CV de origen-.
AL DETALLE
Potenciado el aura de competición, se han instalado interruptores en el habitáculo que actúan sobre el ABS, pues en circuito no es necesario su asistencia, y sobre el sistema eléctrico. Una de las llaves sirve de cortacorrientes, por seguridad eléctrica en caso de accidente, la otra, por mantener la batería en perfecto estado cuando el coche queda mucho tiempo sin usar. Además, para el arranque se emplea una llave tipo avión y un pulsador.
Igualmente, se han realizado algunos cambios en la carrocería, que buscan mejorar la refrigeración, al tiempo que se retira la banqueta trasera y se instala una semijaula y unos arneses de cinco puntos Sabelt.
