Javi Martín
En la industria del automóvil, las colaboraciones entre marcas están a la orden del día y se han sucedido desde hace décadas, es decir, la historia de este Saab Lancia 600 no es una excepción ni mucho menos. Por lo general, los grandes grupos industriales son los que más hacen uso de las sinergias y de los desarrollos compartidos entre marcas, con Fiat y Volkswagen a la cabeza, compartiendo plataformas, motores, sistemas… hasta instalaciones.
Por ejemplo, en Martorell, la planta de producción de SEAT, también se han montado unidades de Audi. Entre estos acuerdos de colaboración entre marcas, el más sonado actualmente es el de Toyota y BMW, de donde ha salido el Supra A90 –su denominación oficial es Toyota GR Supra– y el BMW Z4 e89, aunque no es, ni mucho menos, el único actualmente en activo.
Pero junto a estos acuerdos de colaboración, donde se comparten muchos elementos técnicos, hay otros donde, directamente, se coge un modelo de una marca, se le endosa el logotipo de otra distinta y se comercializa en otros mercados o, como ocurre en ocasiones, en los mismos. Nuevamente, los grandes grupos industriales son los que suelen recurrir a esta solución con mayor frecuencia, como General Motors, cuyo mejor ejemplo que podemos enseñar es el caso del Opel Kadett y sus múltiples vidas. Uno de los más recientes es el Mitsubishi ASX, que resulta ser un Renault Captur con emblemas de la firma japonesa, o bien, el Mazda 2 Hybrid, que no es otra cosa que un Toyota Yaris con logotipos de Mazda.
LA RENTABILIDAD COMO OBJETIVO
Son momentos en los que sólo se piensa, realmente, en el ahorro de costes. En poner en circulación un producto que les permita seguir generando ingresos, sin la necesidad de una gran inversión. El desarrollo de un coche supone un desembolso espectacular, sobre todo a día de hoy, con tanto sistema electrónico y unas normativas cada día más restrictivas. No es de extrañar que los fabricantes tengan que calcular los costes y los posibles beneficios, pues un paso en falso podría suponer unas pérdidas que, quizá, no puedan superar.
Por eso, muchos fabricantes se asocian para el desarrollo de determinados productos, como Fiat y Mazda -el MX-5 y el 124 Spider- o como el propio grupo Fiat y Saab, de donde salieron coches como el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000. Cuatro coches, cada uno con su personalidad, pero que en realidad comparten plataforma, sistemas… y por supuesto, desarrollo.
No obstante, entre Fiat y Saab hubo todavía más romance, pues el grupo italiano y el sueco dieron lugar a uno de los coches más curiosos que podemos encontrar. Además, tiene una historia bastante peculiar y, al contrario de lo que suele ocurrir, no es un completo desconocido. Es cierto que no todo el mundo conoce la existencia del Saab Lancia 600 -se comercializó tal cual, con esa denominación, aunque durante un tiempo también fue simplemente Saab 600- y que la información disponible es relativamente escasa, pero muchos aficionados de Saab y Lancia lo conocen.
FAMILIAS WALLENBERG Y AGNELLI, UNIDAS POR LA AUTOMOCIÓN Y LA NECESIDAD
La historia del Saab Lancia 600 se remonta tiempo atrás, antes incluso de la puesta en circulación de los Saab 9000. Todo empieza en 1970, cuando la firma sueca se ve en la necesidad de reemplazar al Saab 96. En verdad, la necesidad de reemplazar al 96 venía de mucho antes, pues rondaba casi los 20 años de vida comercial. Era algo excesivo incluso en tiempos donde la electrónica brillaba por su ausencia. Obviamente, había que dar forma a un vehículo que fuera moderno, pero también tenía que ser práctico, económico y fácil de producir. Sobre todo esto último, porque Saab no contaba con fondos suficientes para poder poner en marcha el proyecto de desarrollo de un nuevo modelo.
Por entonces, la firma sueca estaba bajo el control de la familia Wallenberg, quienes comenzaron a estudiar las posibilidades a su alcance. Al parecer, su relación con la familia Agnelli, los patrones del Grupo Fiat, fue bastante buena desde el primer momento y pudieron llevar a cabo varios proyectos juntos. De hecho, casi tendríamos que hablar de una asociación con varias fases.
Por un lado, está el desarrollo de la plataforma Type 4, de donde saldrían los modelos ya mencionados anteriores. Por otro, hay que hacer referencia a la comercialización del Autobianchi A112 en Suecia y en zonas limítrofes, a partir de 1976. El pequeño A112 se vendió en los concesionarios de Saab en Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca. Se trataba de mercados donde la firma italiana no había estado nunca y, además, representando un segmento que Saab desconocía.
Otro de los apartados del acuerdo era el lanzamiento de un coche que debería ocupar el escalón inmediatamente inferior al Saab 900. Aquí pensaron que sería buena idea coger el nuevo Lancia Delta, lanzado muy poco antes, y ponerlo en circulación con emblemas de Saab en Suecia, Noruega y Dinamarca a partir de 1980. Pero no sería un Saab propiamente dicho, sería un Saab Lancia, pues no sólo estaba interesada en este movimiento la firma sueca, Lancia también quería poner sus coches en tierras nórdicas. De esta forma, se podría contar con la gran red de distribución de Saab. Además, los ingenieros suecos se encargarían de adaptar el Delta al frío que hace en aquellas zonas del planeta.
DIFERENCIAS MÍNIMAS ENTRE EL LANCIA DELTA Y EL SAAB 600
Como decíamos al inicio de nuestra historia, no son pocos los fabricantes que colaboran entre sí para poder desarrollar productos, sin tener que desembolsar demasiado dinero, lo que repercutiría negativamente en los precios de ventas y serían un fracaso. En el caso del Saab Lancia 600, ése era el principal objetivo, ahorrar en costes de desarrollo y poder poner un automóvil moderno sin tener que invertir en el desarrollo un dinero que no se tenía. Sin embargo, en lugar de realizar un desarrollo conjunto, se cogió el Lancia Delta y se llevó a tierras nórdicas casi sin más.
En el fondo, las diferencias entre el Delta y el 600 de Saab eran mínimas, casi nulas en algunos apartados. Por ejemplo, el diseño era igual, el único cambio, además de los logos, era la zona trasera, donde desaparecía la banda de color aluminio en la base del portón. Según el acabado -GLS y GLE, este último el más completo-, dicha zona era del color de la carrocería o de color negro.
Las unidades destinadas al mercado sueco equipaban limpiaparabrisas específicos, algunos accesorios de plástico negro, un faldón delantero que integra las luces antiniebla –en las versiones que las equipan–. Al mismo tiempo, se reforzaron algunas partes de la carrocería para evitar la corrosión y se hubo de trabajar en diferentes sistemas como el estárter, la alimentación o el funcionamiento de la calefacción.
Sólo se ofreció con un motor, el más potente que tenía el Delta en aquellos momentos. Se trataba de un cuatro cilindros con 1,5 litros cubicaje, 85 CV y 123 Nm de par. El cambio era manual de cinco relaciones y presumía de una velocidad máxima de 165 km/h. No eran malas cifras para un coche como el Saab Lancia 600 en aquellos años.
MAL DESDE EL PRIMER DÍA
Los coches italianos empezaban a arrastrar mala imagen en lo referente a fiabilidad -al igual que los británicos…- y en el Saab Lancia 600 este topicazo se cumplía a raja tabla. Desde el primer momento, el coche presentaba algunos problemas que fueron provocando otros más grandes. Por ejemplo, la calefacción fue uno de los principales focos de averías, que acabaron por afectar a la refrigeración del motor. El motor ofrecía unas buenas prestaciones y no era gastón, pero su maletero se consideró muy pequeño y no gustó especialmente a los suecos.
No obstante, uno de los mayores problemas fue la sal que se echaba en invierno a la carretera. El Delta fue, en teoría, adaptado a las nuevas necesidades antes de ponerse en circulación como Saab Lancia 600, pero fue insuficiente, porque la carrocería sufría graves problemas de corrosión. Un detalle especialmente importante en lugar donde la nieve es una constante durante parte del año.
Por otro lado, aunque fue un coche caro, tuvo cierto tirón comercial al inicio de las ventas, pero al parecer, había una falta de interés general de quienes tenían que entregar los coches a los concesionarios. Las ventas nunca despegaron y el coche abandonó el mercado en 1982. Se desconocen las unidades fabricadas del Saab Lancia 600, pero se estima que unas 2.000, de las cuales, deben quedar muy pocas en buen estado por culpa de la corrosión.
Fotografías: Saab
