Miguel Sánchez
En la historia del automovilismo hay algunas relaciones transatlánticas que, como diría un flamenco, bien podrían ser llamadas “cantes de ida y vuelta”. De esta manera, los lazos establecidos entre AMC y Renault representan un caso especialmente adecuado de cara a visibilizar una empresa conjunta entre americanos y europeos. Así las cosas, AMC fabricó modelos de la casa francesa durante los años ochenta. Una década en la que las versiones estadounidenses de los R9 y R11 lucharon por hacerse un hueco en el creciente segmento de los compactos. Tradicionalmente aislado al otro lado del Atlántico aunque, desde la Crisis del Petróleo de 1973, especialmente al alza según los fabricantes japoneses iban ganando en diseño, calidad y distribución.
Un fenómeno al que se quisieron sumar AMC y Ford. La primera con el Gremlim y la segunda con el Pinto. Ambos bastante discutibles en sus resultados ya fuera por razones de estilo o seguridad. De hecho, las ventas de AMC no consiguieron despegar durante los años setenta. Algo que, a la larga, impidió invertir todo lo necesario en el costoso desarrollo de una nueva gama con la que entrar a la década de los ochenta. De esta manera, en 1978 Renault consiguió entrar el accionariado de una cada vez más empobrecida AMC. Por parte de los estadounidenses se ofrecían fábricas propias, una amplia red comercial y experiencia técnica.
Y bueno, por parte de los franceses una obvia inyección de diseño y tecnología precisamente en aquel segmento, el de los compactos, donde AMC esperaba encontrar su futuro. Así las cosas, a comienzos de los años ochenta las versiones locales de los modelos Renault entraron con cierta fuerza en el mercado estadounidense. Es más, incluso se llegó a comercializar el coupé Fuego y hasta el R5 encontró un hueco bajo el nombre de Le Car. No obstante, la recuperación de la economía durante los años ochenta impulsó en los Estados Unidos una vuelta a sus esencias automovilísticas. Es decir, los compactos con estilo europeo dejaron de interesar y, además, su espacio comercial se veía claramente asediado por las creaciones de Honda o Toyota.
Con todo ello, en 1988 Renault vendió a Chrysler sus acciones en AMC abandonando aquella aventura comercial al otro lado del Atlántico. Algo que, sin embargo, ya había tenido un prólogo en clave inversa allá por 1961. Y es que, aunque pueda resultar extraño, en noviembre de aquel año Renault -de aquellas bajo propiedad estatal- firmó un acuerdo con AMC para la fabricación de un modelo estadounidense en su planta belga de Haren. El curioso caso de “un americano en París” al que, por motivos relacionados con Citroën, se le conoce realmente poco. Hablamos del Renault Rambler.
RENAULT RAMBLER, UN TOPE DE GAMA CON SABOR AMERICANO
Después de la Segunda Guerra Mundial, las marcas francesas parecían no querer llegar al nivel alcanzado por sus berlinas previas a la contienda. De esta manera, Peugeot no ofreció hasta 1970 un automóvil de gama superior como ya había hecho con el 601 de 1934. Algo muy similar a lo interpretado por Renault. La cual entraba a los años sesenta sin un automóvil capaz de recuperar el testigo legado por los imponentes Reinastella y Nervastella de los años treinta. Es más, incluso en 1960 se suspendió la producción del Frégate. Un discreto segmento E que pudo presentar batalla al Citroën Traction Avant pero no a su mucho más evolucionado sucesor. El DS.
De hecho, tras su presentación en 1955 el DS ocupó en solitario la alta gama francesa durante más de una década. Así las cosas, no sólo fue el modelo presidencial sino también el más escogido por las élites económicas que, dejando a un lado las berlinas germanas, buscasen un producto nacional. No obstante, a la estatal Renault le interesaba contar con una berlina especialmente llamativa para coronar su gama de turismos. Obviamente, no tanto por una cuestión de ventas sino por otra mucho más relativa a la imagen de marca. Además, en los albores de los años sesenta ya se intuía la supresión de aranceles entre los países de la Comunidad Económica Europea.
Algo que vino a la realidad en 1968 para, literalmente, abrir el mercado francés a las berlinas alemanas como si éstas fueran productos locales. Sin aranceles ni proteccionismo. Sin leyes que, a base de impuestos, pudieran proteger al seductor pero ya señero DS frente a las últimas creaciones de BMW y Mercedes. Con todo ello, no es de extrañar que Renault quisiera abrir brecha en el segmento más exclusivo desde años antes. Eso sí, como idear un nuevo modelo desde cero acarreaba un enorme esfuerzo, en 1961 prefirió hacerlo firmando con AMC una licencia de fabricación sobre su Rambler.
Presentado aquel mismo año, esta berlina -ofrecida en los Estados Unidos también en coupé, descapotable y ranchera- tuvo el don de la universalidad. Y es que, por su estilo adecuado y su carácter práctico, el Rambler fue producido en América, Asía y Europa por diferentes consorcios industriales. Era, por decirlo de algún modo, un verdadero “coche global” que, además, supuso todo un éxito de ventas para AMC. La cual, por cierto, era completa responsable de todo su desarrollo. Desde la carrocería hasta el chasis pasando por los motores de seis y ocho cilindros.
En suma, si algún fabricante quería tener en su gama un “automóvil ejecutivo” sin demasiadas pretensiones, comprar la licencia del Rambler a AMC era una muy buena idea. De hecho, la casa estadounidense -siempre necesitada de liquidez en su pugna contra Chrysler, Ford y General Motors- la vendía sin problemas. Gracias a ello, en 1962 la producción del Renault Rambler se inició en la planta belga de Haren como, no mucho después, ocurrió en Villaverde con el Dodge Dart ensamblado por Barreiros.
De todos modos, en el caso del Renault Rambler hay que indicar algo muy importante respecto a su fabricación. Y es que ésta se realizaba bajo el sistema CKD Completely Knock Down. Es decir, un método de importación mediante el cual, y por separado, se abastecían todas las piezas necesarias para la fabricación de un determinado modelo. De esta manera, el Renault Rambler llegaba totalmente despiezado a la factoría de Renault donde, finalmente, era ensamblado. En suma, a pesar de venderse como un modelo de la casa del rombo lo cierto es que el Renault Rambler no tenía nada de francés.
De hecho, siquiera se fabricaba alguna de sus piezas en Europa. Algo, por otra parte, igual a lo acontecido durante los primeros años de la SEAT o la FASA. Cuando éstas aún no contaban con industria auxiliar ninguna, limitándose a montar las piezas importadas para así crear un modelo considerado, no sin manga ancha, como nacional. Respecto a los motores, los Renault Rambler montaron generalmente bloques con seis cilindros en línea. Principalmente el de 3,2 litros con 128 CV. No obstante, aún sin saber si se llegó a registrar algún pedido sí sabemos que la motorización V8 se encontraba disponible.
Y es que, eclipsado por el entonces dominante Citroën DS, el Renault Rambler sólo llegó a vender en Francia 99 unidades. Pocas, realmente muy pocas aunque fuera un coche que, para el mercado francés del momento, ocupase un nivel relativamente alto. Con todo ello, en 1967 se anotó el último pedido. Curiosamente, meses antes de aquella entrada triunfal de las berlinas alemanas en el libre mercado de la Comunidad Económica Europea. Un hecho para el cual, desde mediados de la década, Renault y Peugeot se intentaron preparar con el desarrollo del Proyecto H. La “joint venture” que, finalmente, no salió adelante. Y es que, para bien o para mal, hablar de berlinas en Europa es hablar de Alemania.
Fotografías: AMC / Renault Classic
