Iván Vicario Martín
Poner a prueba un Land Rover 88 es siempre una gozada. Aún más en este caso, en el que hemos disfrutado de una unidad actualizada por dboss. Se trata de un especialista de Tenerife que trabaja sobre Land Rover clásicos, ya sea ingleses o producidos por Santana en Linares. Repasan todos los coches hasta el último tornillo para garantizar un resultado final de primer nivel.
El modelo que hemos tenido la ocasión de probar es un Land Rover 88 de la Serie 3, concretamente una unidad de 1978 con carrocería pick-up. De esta generación del construyeron nada menos que 440.000 unidades entre 1971 y 1985. Se continuaron ensamblando los modelos corto y largo, conocidos como 88 y 109 por la medida en pulgadas de su batalla.
La Serie 3 vio como la rejilla metálica frontal dejaba paso a una de plástico, dando un aspecto más moderno al modelo. Además, los faros se instalaron definitivamente en los guardabarros y en la caja se montaron unos marcos de acero soldados. En el interior, el salpicadero pasó a ser de plástico y el panel de instrumentos se reubicó en frente del conductor. Se introdujo también una caja de cambios sincronizada.
Como veremos a continuación, en dboss han revertido alguno de estos cambios para dotar a su producto de un aire más clásico. Pasemos a continuación a descubrir qué trabajos desarrollan sobre sus coches antes de ponerlos a la venta.
LOS LAND ROVER DE DBOSS
Antes de iniciar la prueba de este Land Rover 88, vamos a repasar el trabajo que dboss ha llevado a cabo. Lo primero de todo, desarman los coches por completo, para efectuar una restauración integral. Chorrean los chasis y los pintan con imprimación epoxi marina, la mejor que hay para evitar la corrosión. También emplean poliuretano marino, que garantiza una protección de por vida. Se nota que vienen de una isla, si me permitís el chascarrillo.
Toda la tornillería se reemplaza por elemento nuevos, así como la amortiguación y las ballestas. Las cajas de cambio y los diferenciales se desmontan y se les hace un servicio completo, sustituyendo retenes y engranajes si es menester. También los motores se hacen enteros. Se desmontan, rectifican y se encamisan si es necesario. Además, los periféricos, como el alternador, el motor de arranque o los radiadores, son nuevos. La idea es que el coche esté como recién salido da fábrica, así que se cambia todo, aunque no haga falta.
El motor y la caja se pintan en poliuretano en un color a elegir. Además, se permiten algunas mejoras, como los frenos de disco delanteros que monta nuestra unidad, y que sustituyen a los tambores originales. Si el cliente lo solicita, se puede sustituir incluso la mecánica por alguna más moderna de la marca que garantice algo más de rendimiento.
También se hace un trabajo de chapa importante, ya que estos coches apenas admiten masilla. Mantienen los puntos de soldadura en el aluminio para que no se pierdan y los remaches de la caja se cambian por tornillería de acero inoxidable A2. Los paneles de las puertas se restauran si están bien y, si no, se reemplazan por paneles y marcos nuevos, aletas… Se cambia todo lo que haga falta. La parte inferior está pintada con T-Rex, la pintura que usan los 4×4 para evitar rayaduras. En función del modelo, se tapiza en piel o en polipiel.
NUESTRO LAND ROVER 88
Es hora de presentaros a nuestro protagonista, un Land Rover 88 del año 1978 con carrocería pick-up. Con esta configuración, el 88 era modelo de siete plazas más pequeño que se vendía en Europa en la época. En esta unidad, se han sustituido elementos como las ballestas, los bujes, la dirección, el tren delantero, el radiador, el alternador o la instalación eléctrica. Además, se ha rectificado el motor y restaurado la caja de cambios y los diferenciales.
La caja posterior está revestida en morera africana y las pletinas en acero inoxidable A2. Los asientos se han renovado y van todos en piel, delanteros y posteriores. Además, se han sustituido el salpicadero y el cuadro de mandos por los más clásicos de la Serie II. En el suelo delantero encontremos unas prácticas alfombrillas de goma.
En el frontal, luce la rejilla metálica en vez de la de plástico que le correspondería por año, buscando darle un aire más clásico. El conjunto lo rematan unas ruedas BF Goodrich en medidas 235/85 16 con llanta negra que le otorgan un aspecto rotundo. El último detalle es la rueda de repuesto situada sobre el capó delantero que, en todo caso, no perjudica la visibilidad. Llegó la hora de ponernos en macha.
A LOS MANDOS
Conducir un Land Rover clásico es casi como ponerse a los mandos de un tractor. Es básicamente un vehículo industrial y eso es parte de su gracia. Aunque las dos unidades que dboss llevó a ClassicMadrid vinieron rodando por carretera, no parece que ese sea su hábitat natural. Ya veis en las fotos que la posición de conducción es totalmente erguida, lo cual favorece a la ya de por sí excelente visibilidad. No podía ser de otra forma en un vehículo todoterreno sin techo.
El embrague es un poco duro, pero su accionamiento no presenta mayor dificultad. Además, los pedales van juntos, aunque con un espacio más que correcto. La caja de cambios tiene las dos primeras marchas muy directas, con recorrido ultracorto, algo a lo que hay que acostumbrarse inicialmente. Cuenta con dos posiciones, normal y superdirecta, básicamente un overdrive. Evidentemente, dispone de tracción 4×4 conectable -tracción trasera en modo normal- y también de reductora.
Iniciamos la marcha por las carreteras de la Casa de Campo en Madrid, y nos pide pronto que metamos la superdirecta. Así rueda más cómodo y desahogado, dejando la posición normal para cuando circulamos por caminos. La dirección va bastante desmultiplicada, aunque el radio de giro es muy bueno, al menos en esta versión corta. Por lo que me cuenta Gonzalo, dueño de dboss, en la variante larga sí es algo más comprometido. Cuando abandonamos el asfalto, se mueve como pez en el agua, está sin duda en su elemento. Encontramos un ribazo por el subir y, gracias a la reductora, el 88 escala con decisión y sin la más mínima dificultad. Volvemos hacia abajo y el resultado es el mismo. La valentía del conductor marca los límites.
EN CARRETERA
Nos toca regresar y, para ello, aprovechamos para probar cómo se desenvuelve en carretera. En cuarta y a cierta velocidad, hay que acostumbrarse a la holgura de la dirección típica de los Land Rover. Con todo, se maneja relativamente bien en el tráfico actual, por más que no sea su elemento.
En resumen, es muy divertido, aunque eso sí, no es para cualquiera. Hay que saber que estamos ante un todoterreno de la vieja escuela, duro y tosco, y ahí radica mucha de su gracia. Es un coche disfrutón, para pasarlo bien en la finca, con los amigos del pueblo o incluso como vehículo playero. Respecto al trabajo de dboss, me gusta cómo cuidan su producto. Está muy bien presentado, con materiales de calidad y es una forma diferente de aproximarse a la restauración de un clásico.
Además, es una interpretación que respeta por completo la esencia de los Land Rover originales. Las modificaciones que introducen están hechas con buen gusto. En la parte mecánica, lo que buscan es que el comprador no se encuentre con sorpresas desagradables y eso se me antoja fundamental.
CÓMO COMPRAR UNO
Nos cuentan en dboss que hasta el momento ya han restaurado cuatro unidades. Tienen siempre coches en marcha en diferentes puntos de evolución, con la idea de ir dando salida a uno al mes. Si alguien les encarga uno desde cero, el plazo de entrega es de unos seis meses, más que razonable, desde luego.
Además, existe la posibilidad de llevarles un coche donante sobre el que trabajar, ya que siempre puede haber quien tenga un especial cariño a una unidad concreta. Eso sí, la calidad del resultado final no es negociable. Podéis poneros en contacto con dboss por WhatsApp en el teléfono 699 145 668 o en su Instagram.
Fotografías Javier Romagosa
GALERÍA DE FOTOS DE LA PRUEBA DEL LAND ROVER 88 POR DBOSS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL LAND ROVER 88 SERIE III POR DBOSS |
|
| Motor | Delantero longitudinal |
| Cilindrada | 2.286 cm3 |
| Cilindros | 4 en línea |
| Diámetro x carrera | 90,5 x 88,9 mm |
| Potencia máxima | 62 CV (DIN) a 4.000 rpm |
| Par máximo | 14,1 mkg a 1.750 rpm |
| Relación de compresión | 23:1 |
| Alimentación | Inyección |
| Distribución | Válvulas en cabeza |
| Combustible | Diésel |
| Tracción | Trasera permanente, 4×4 conectable, con reductora |
| Caja de cambios | Manual de cuatro velocidades + m.a. con overdrive |
| Chasis | Bastidor con travesaños |
| Carrocería | Pick-up tres puertas con techo desmontable (siete plazas) |
| Suspensión delantera | Eje rígido, ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos |
| Suspensión trasera | Eje rígido, ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos |
| Dirección | Recirculación de bolas, radio de giro 5,8 m |
| Frenos | Discos de doble pistón (del.), tambores (tras.) |
| Longitud/anchura/altura | 3,62/1,68/1,97 m |
| Vías | 1,31 m |
| Batalla | 2,33 m |
| Peso | 1.375 kg |
| Llantas | 7 x 16 |
| Neumáticos | 235/85 16 |
| Depósito | 45 litros |
| Consumo | 14 l/100 km |
| Velocidad máxima | 120 km/h (medida con GPS) |
| Relación peso/potencia | 22,17 kg/CV (DIN) |
| Año de presentación | 1971 |
| Años de producción | 1971 – 1985 |
| Año unidad probada | 1976 |
| Unidades producidas | 440.000 (todas las mecánicas) |
