Miguel Sánchez
Hoy en día incluso las marcas con menos producción se encuentran absolutamente profesionalizadas. De esta manera, sus decisiones no sólo suelen ser colegiadas, sino también aprobadas a través de multitud de filtros regidos por consultorías expertas en tecnología, mercadotecnia o contabilidad. En suma, para bien o para mal, el carácter familiar ha desaparecido en los segmentos más exclusivos de las carreras. Y vaya, en verdad esto no es ni bueno ni malo. Simplemente viene por la necesaria optimización de recursos y resultados en un mundo cada vez más competitivo en todos los aspectos.
Además, lo cierto es que actualmente todo está tan avanzado que una simple décima de segundo puede decidir la diferencia entre ganar y perder. Así las cosas, los tiempos en los que algunos coches podían sacar hasta una hora de ventaja al siguiente quedaron ya muy atrás. En suma, resulta impensable ver escenas como la contemplada durante el GP de Bélgica 1926. Cuando Ascari y Campari -pilotos oficiales de Alfa Romeo con sus P2- pararon en boxes para comer a mesa y mantel bajo los improperios de la enrabietada afición local. Y es que, no en vano, llevaban casi una hora de adelanto sobre sus perseguidores.
Por otra parte, la gestión de los equipos y sus talleres tampoco puede ser igual a la de hace un siglo. De hecho, desde Maserati hasta Lancia pasando por Alfa Romeo -antes de externalizar las carreras en la Scuderia Ferrari- todos y cada uno de aquellos fabricantes italianos se regían por mecanismos cuasi familiares. Es más, esto ocurría incluso en los años sesenta. Cuando discrepancias entre parte del equipo técnico y la mujer de Enzo Ferrari derivaron en la llamada Noche de los Cuchillos Largos en Maranello. Posiblemente, la mayor crisis del cavallino rampante de no ser por la oportuna y renovadora presencia del joven Mauro Forghieri.
Respecto a Maserati, bueno, qué decir. La marca surgió de un ambiente donde hasta siete hermanos fueron criados bajo la presencia de un padre maquinista. Es decir, la fascinación mecánica por la velocidad estuvo presente desde la más tierna infancia. Llegados a este punto, Carlo Maserati competía con tan sólo 17 años a lomos de un velomotor propulsado gracias a un monocilíndrico hecho por él mismo. A partir de aquí, saltó a FIAT, Isotta-Fraschini y Bianchi. Esta última, por cierto, responsable de la 350 Freccia Celeste. Una máquina increíble con la cual el mismísimo Tazio Nuvolari conquistó casi cien victorias contra la flor y nata del motociclismo.
Desgraciadamente, la llegada de una muerte prematura impidió a Carlo Maserati ver aquellos éxitos cosechados durante la segunda mitad de los años treinta. No obstante, éste había asegurado puestos en Isotta-Fraschini a dos de sus hermanos antes de fallecer. Debido a ello, estos pudieron foguearse en lo más selecto de la industria automotriz italiana del momento, recabando los conocimientos necesarios para fundar en 1914 la Societa Anonima Officine Alfieri Maserati. Al fin, el inicio de la marca boloñesa tal y como hoy la conocemos.
Tan sólo dedicada a la preparación deportiva de modelos Isotta-Fraschini, la empresa arrancó con tres de los hermanos Maserati asistidos por cinco mecánicos a sueldo. Sin embargo, poco a poco lograron crecer a través de una historia en carreras donde se entremezclaron constantes colaboraciones con pilotos y talleres del momento. Con todo ello, en 1926 al fin llegaba el primer modelo íntegramente realizado por los talles de Maserati. El Tipo 26. Un monoplaza de Grand Prix del cual se fabricaron once unidades hasta comienzos de la década siguiente.
Basado en un chasis de largueros y travesaños en acero, éste montaba un motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado por un compresor volumétrico. Además, la carrocería en aluminio corrió a cargo de un jovencísimo Medardo Fantuzzi. El mismo que, años después, tuviera una influencia decisiva en el desarrollo del liviano Maserati Tipo 60/61 Birdcage. Ajustado en una cilindrada de litro y medio para cumplir así con la normativa de los GP, en 1927 la marca preparó una versión con hasta dos litros para competir así en otro tipo de eventos como la Targa-Florio.
Y sí, fue un acierto. Es más, ganó en su clase mientras quedaba tercero en la general. Asimismo, en 1928 el 26B firmó una actuación brillante en la segunda edición de la Mille Miglia a cargo de Umberto Borzacchini. Con todo ello, estaba claro cómo Maserati había llegado para quedarse. Eso sí, justo un escalón por debajo de la hegemonía interpretada por los Alfa Romeo P2 o los Bugatti Type 35. Llegados a este punto, Maserati empezaba a jugarse el todo por el todo en base a un golpe de efecto logrado gracias a un hipotético nuevo modelo.
MASERATI V4, 16 CILINDROS PARA LANZAR DEFINITIVAMENTE A LA MARCA
Puestos a ganar potencia, Maserati tenía dos opciones sobre la mesa. La primera versaba en hacer de sus motores ingenios cada vez más eficientes, aumentando la relación de compresión sin comprometer la fiabilidad. Obviamente, aquello no sólo necesitaba grandes dosis de ingeniería. Sino también un gran presupuesto de cara a trabajar con tiempo tanto en la mesa de diseño como en los circuitos de prueba. No obstante, más allá de esta vía de trabajo estaba el puro aumento de la cilindrada. Algo que Vittorio Jano ya había cuestionado en sus diseños para Alfa Romeo aunque, en verdad, resultaba efectivo como plan a corto plazo.
Así las cosas, en 1929 Alfieri Maserati presentó el desarrollo final del prototipo Sedici Cilindri. Es decir, el Maserati V4 pensado para arrasar en los Grand Prix del momento. Basado en una mecánica donde se unían en forma de V dos motores del 26B -con ocho cilindros cada uno- éste incrementaba la cilindrada hasta los cuatro litros con una potencia total de 280CV. Eso sí, el peso se iba hasta los 1020 kilos. 400 más que lo marcado por un Alfa Romeo P2. Con casi menos de la mitad del caballaje del V4 pero, a la luz de los registros, obviamente mucho más exitoso.
No obstante, durante sus primeras pruebas el Maserati V4 estableció el récord de vuelta rápida en Monza con una media de casi 200 kilómetros por hora. Un registro imbatido hasta 1954. Es más, de haberse presentado tan sólo unos cinco años antes, este modelo bien podría haber sido el automóvil más rápido del momento. De hecho, en septiembre de 1929 se hizo con el récord internacional de velocidad en la Clase C -de tres a cinco litros- marcando una media de 244 kilómetros por hora en las dos rectas lanzadas estipuladas por las normativa. Es más, pulverizó la mejor marca anterior superándola en 19 kilómetros por hora más.
A partir de aquí, el impacto publicitario logrado por el V4 logró atraer más clientes y financiación a las arcas de Maserati. Gracias a ello, en 1930 el equipo oficial lograba un sensacional doblete en e GP de Trípoli confirmando cómo la casa del tridente al fin conseguía estar en la primera línea de la competición. Eso sí, la mayor parte de aquellos éxitos no habrían de llegar con el rápido pero también pesado y muy complejo Maserati V4. Lejos de ello, fueron las sucesivas evoluciones del 26 las que, con motores sobrealimentados y casi 190CV, bregaron contra el creciente dominio de los nuevos Alfa Romeo P3 Tipo B.
Eso sí, el V4 llegó a tener una fugaz evolución en el V5. Del cual se tienen muy pocos registros aunque sí sabemos cómo, gracias a sus 16 cilindros y 5 litros, quedó segundo en el GP Reale di Roma 1932 por detrás de uno de los primeros Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari. No obstante, más allá de su vida breve en los circuitos -condicionada por las particularidades de una mecánica tan grave y compleja- el Maserati V4 jugó un rol extraordinario al asentar completamente la imagen internacional de la marca gracias a sus registros. Sin duda, un vehículo sensacional.
Fotografías: Maserati / Zagato / Bonhams
