Miguel Sánchez
Hasta la irrupción masiva de los SUV, los monovolúmenes jugaron un papel esencial en las gamas familiares. De hecho, gracias a unir la comodidad de una berlina con la habitabilidad de una furgoneta estos lograron un buen índice de ventas a pesar de su precio. Todo ello junto a ventajas como la modularidad ofrecida por sus asientos o el acceso dado gracias a las puertas correderas. Dos características especialmente visibles en el Renault Espace. Referente en Europa para estos automóviles desde que, en 1984, se lanzara al mercado tras concienzudos estudios a cargo de Matra.
No obstante, la génesis del monovolumen se puede rastrear desde décadas antes. En este sentido, llama la atención el concurso de ideas convocado por el ayuntamiento de París en 1944. Con la capital francesa recién liberada del yugo nazi, éste pretendía promover un nuevo modelo de taxi en el que pudieran caber la mayor cantidad posible de ocupantes. Así las cosas, la activa escena carrocera de la ciudad respondió de una forma notoria.
Es más, revisar las propuestas presentadas supone indagar en una muestra tan interesante como la convocada por el MOMA en 1976. Aquella en la que, reflexionando sobre movilidad urbana, Italdesign presentó su Alfa Romeo Taxi. Sin duda, uno de los precedentes más claros para los futuros monovolúmenes compactos tan populares en el mercado japonés. Así las cosas, de todos los diseños presentados posiblemente fue el de Lucien Rosengart el más perdurable. No en vano, gracias a su amplio espacio interior marcó un hito en materia de habitabilidad.
De hecho, sobre la base de un Renault Juvaquatre aquel nuevo tipo de taxi contenía dos habitáculos diferenciados. Por un lado el del conductor y, separado de éste, otro donde se podían acomodar hasta cuatro pasajeros gracias a la mezcla de bancada y asientos plegables. No obstante, lo más importante en aquella propuesta de Lucien Rosengart fue la forma en la que se integró todo el conjunto en un único volumen compacto. Gracias a ello, se asentaba de forma inconsciente uno de los puntos definitorios para los monovolúmenes que habrían de aparecer décadas después.
Eso sí, antes de llegar a los años ochenta debemos hacer una parada a finales de los cincuenta. Y es que en 1957 Renault presentó uno de sus conceptos más atrevidos y extravagantes. Hablamos del 600. Un prototipo que, más allá de sus líneas realmente originales, representó uno de los momentos más experimentales en la trayectoria de la casa del rombo. Ahora, ¿a qué respondía este diseño? Bueno, pues aunque pueda resultar llamativo lo cierto es que con él se pretendía ofrecer un nuevo tope de gama capaz de sustituir al Frégate.
Presentado en 1951, aquella berlina cumplió de forma discreta su función como opción superior al 4CV hasta que a finales de la década empezó a necesitar un relevo. Relevo para el cual Yves Georges -jefe del departamento de desarrollo- pensó como adecuada la instalación de un motor V8. Eso sí, en una clara operación de ahorrar costes aquella mecánica no se plantearía desde cero. Lejos de ello, su definición está en la unión de dos bloques procedentes del cuatro cilindros montado en el Dauphine. A la sazón, lanzado al mercado un año antes a la aparición del Renault 600.
RENAULT 900, UNA SEGUNDA VUELTA AL MISMO CONCEPTO
A la hora de explicar cómo el Renault 600 pudo exhibir un diseño tan rupturista, la aparición en su historia de Sergio Coggiola ayuda a explicar no pocas cuestiones. Formado en Ghia, hasta 1952 ejerció como jefe de prototipos en esta empresa. Dicho sea de paso, especialmente receptiva a las ideas futuristas presentadas por diseñadores estadounidenses como Virgil Exner. Algo que, en el caso del Renault 600, resulta bastante visible en los angulosos faros de su trasera.
Llegados a este punto, cuando Renault encomendó a Sergio Coggiola el diseño de este prototipo sabía perfectamente a lo que se arriesgaba. Buscando, precisamente en la originalidad, la principal baza para su nuevo concepto de cara a la gama alta. No obstante, lo cierto es que poner al conductor y al copiloto sentados sobre el eje delantero fue toda una osadía. De hecho, más allá de la estética discutible -uno no sabe si el Renault 600 viene o se va- éste fue el principal problema detectado por Yves Georges. De hecho, aunque dicha solución era común en camiones y otros vehículos industriales, no se podía encontrar en ningún otro modelo turismo de la época.
Así las cosas, aquel prototipo quedó en el baúl de los recuerdos hasta que, en 1959, volvió a ser rescatado recibiendo el nombre de Renault 900. Con algunos cambios en la carrocería, éste retomó la idea expresada en el 600 plasmándose ahora en dos unidades completamente funcionales. Eso sí, no eran iguales. De esta forma, mientras una montaba el motor en posición central-trasera la otra lo llevaba colgado por detrás del eje trasero.
Algo que, en verdad, no tenía tanto que ver con el reparto de pesos como con el acceso al maletero. Y es que, mientras en la segunda éste sólo podía ser accesible desde el interior, en la primera permitía su apertura desde el exterior al colocarse por detrás del motor. No obstante, en ambos casos la capacidad del mismo resultaba reducida. Si a eso le sumamos lo extravagante del diseño y la, en verdad, poca habitabilidad ganada respecto a un turismo aún montando semejante disposición, lo cierto es que el Renault 900 no sumó puntos para llegar a serie.
Asimismo, desde el punto de vista de la seguridad la posición de los asientos delanteros resultaba especialmente peligrosa. Sin posibilidad de montar una estructura de defensa a choques frontales. Exponiendo las piernas del conductor y su copiloto tal y como ocurría en un mucho más sencillo y endeble Isetta. Con todo ello, no cuesta entender cómo finalmente el Renault 900 quedó guardado en los almacenes de la casa francesa sin posibilidad alguna de llegar a los concesionarios. Eso sí, hoy en día nadie le puede quitar su papel como pieza periférica en la génesis de los monovolúmenes.
Fotografías: Renault Classic
