Miguel Sánchez
Para la historia del motociclismo español Montesa es una empresa fundamental. Nacida durante los duros tiempos de la posguerra, ésta vino a completar un fresco donde también destacaron Lube y Sanglas. Además, gracias a modelos como la Cota o la Cappra logró tener un gran éxito de ventas en el mercado Off-Road relativo al mundo anglosajón. Eso sí, nada de esto podría haberse convertido en realidad sin la complementariedad de sus dos socios fundadores.
Francisco Xavier Bultó -encargado de la mecánica- y Pere Permanyer -con un perfil empresarial mucho más marcado-. Así las cosas, revisando la historia financiera de Montesa llama la atención un episodio relacionado con sus inicios durante la década de los años cuarenta. Una época en la que España se encontraba casi aislada del mundo. Con un suministro racionado de combustibles y, en materiales como el acero, seriamente afectada por los planteamientos autárquicos inherentes al sector gubernamental más falangista.
Así las cosas, hacerse con los bienes de equipo necesarios para una fábrica como la de Montesa era todo un reto. No en vano, ya que muchos de ellos no se podían encontrar en España había que salir a los mercados extranjeros. Y sí, aquí llegaba un problema muchas veces insalvable. Las divisas.
Y es que, dado el valor devaluado de la peseta, se necesitaba una moneda fuerte a fin de realizar aquellas compras en Francia, Reino Unido o Italia. De esta manera, los inicios de Montesa no se entienden tanto por las motocicletas como por las naranjas.
Consciente del valor de las mismas al norte de los Pirineos, Pere Permanyer exportó este producto a fin de lograr divisas. Divisas con las cuales pudo comprar metales y elementos mecánicos -especialmente volantes magnéticos- así como diferentes bienes de equipo. Con todo ello, las motocicletas Montesa lograron una calidad creciente en el depauperado panorama franquista. En suma, un buen ejemplo sobre la importancia de contar con divisas fuertes. Más aún cuando hablamos de economías en desarrollo dependientes de potencias industriales mucho más activas.
Dicho esto, en la Francia de los años cincuenta también urgía la obtención de divisas. Atrapada entre la creciente presencia de los Estados Unidos en Europa y el fin de su expansión colonial, la potencia gala necesitaba dar un vuelco a su balanza comercial. Algo para lo cual debía ser crucial su gran producción automovilística. Llegados a este punto, los diferentes gobiernos de la Cuarta República promocionaron la exportación de vehículos incluso a los Estados Unidos. Algo de lo cual participaron distintos fabricantes privados más allá de la ya estatalizada Renault.
SIMCA 1118, LA VERSIÓN ESTADOUNIDENSE
Aunque estén en las antípodas del automovilismo estadounidense, los compactos europeos siempre han gozado de una cierta cuota de mercado en América. Ejemplo de ello es el éxito del Volkswagen Tipo 1. Capaz de cubrir la demanda generada por jóvenes o familias necesitadas de un simple vehículo urbano, este modelo abrió el camino para otros similares. De hecho, desde que en 1956 Renault lanzara su Dauphine la casa del rombo participó de forma activa en la escena norteamericana.
Llegados a este punto, la entrada de Chrysler en el accionariado de Simca durante 1958 conectó a la perfección con la estrategia marcada por la administración francesa. No en vano, aquello permitió al fabricante de Nanterre acceder a una amplísima red de distribuidores en los Estados Unidos. Un hecho que, de plano, solucionaba el mayor problema presentado a la expansión de cualquier gama europea más allá del Atlántico.
Gracias a ello, en cuanto se presentó el Simca 1000 allá por 1961 los socios de Chrysler vieron futuro en América para este pequeño utilitario. Eso sí, había que hacerle una pequeña serie de adaptaciones a fin de poder homologarlo. De esta manera se añadieron los típicos reflectores laterales al tiempo que los paragolpes se hacían más generosos.
Además, no tanto por legislación como por simple adecuación al mercado se amplió la cilindrada del motor con cuatro cilindros hasta los 1.118 centímetros cúbicos. Gracias a ello, el caballaje se situó en 56 CV, dando un atractivo evidente frente al más calmado Tipo 1 con casi 20 CV menos. Asimismo, Chrysler puso en los concesionarios al Simca 1118 con un precio de derribo tal y como hizo SEAT con su copia del Fiat 600 en 1957.
No obstante, nada de aquello sirvió para atraer la atención de los compradores estadounidenses. Quienes sólo adquirieron unas 15.000 unidades del Simca 1118 hasta su retirada en 1969. Y es que, al fin y al cabo, aunque existente la cuota de los turismos pequeños siempre ha sido muy limitada en aquel país dominado por los grandes volúmenes.
Fotografías de Chrysler.
